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MOVILIDAD

¿Qué cambios de tráfico ha tenido el Centro de Córdoba en los últimos 15 años?

Repasamos las modificaciones más polémicas y recordadas de la ordenación de la circulación viaria

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El plan «Cabanillas»

José Antonio Cabanillas, edil de Tráfico con Rosa Aguilar- ARCHIVO

El arranque del segundo mandato en el Ayuntamiento de Rosa Aguilar (2003- 2007), hoy consejera de Cultura de la Junta de Andalucía, estuvo marcado en gran parte por una ambiciosa reordenación de la circulación viaria que, si bien se quedó en mucho menos de lo que preveían los planes iniciales, sí que fue determinante para liberar de vehículos a las avenidas de gran capacidad del Centro, sobre todo a Ronda de los Tejares y a Cruz Conde, a la que todavía le faltaban años para convertirse en peatonal.

La ocasión daba pie para realizar transformaciones de alcance: los viales del Plan Renfe llevaban poco tiempo operativas y estaban claramente infrautilizadas y la expansión de la ciudad hacia la zona de Arroyo del Moro ya era una evidencia y todo indicaba que iba a ir a más. Había que buscar alternativas. El concejal José Antonio Cabanillas, uno de los fichajes estrella de Rosa Aguilar para su lista municipal, fue el encargado de dirigir las operaciones, encaminadas a liberar al Centro de coches y optimizar las grandes avenidas de Renfe, Vallellano y La Victoria, así como la avenida de América.

El punto de partida era que Ronda de los Tejares tuviera dos sentidos para el tráfico abierto y la piedra angular del plan la transformación de la plaza de las Tres Culturas, cuya rotonda fue dividida en dos para favorecer el acceso rápido a los automóviles que provenían de la avenida de la Libertad (Vial Norte) hasta la Vía Augusta (que circunda el yacimiento de Cercadillas). Ésa era la pieza indispensable para que el puzzle circulatorio encajase. Además, la avenida de América se transformó en un gran corredor de sentido único oeste-este, para aquellos vehículos que fueran desde Ibn Zaydun hacia Llanos del Pretorio y la avenida de los Piconeros: con esta medida, el Ayuntamiento quería sacar todo el partido al túnel de Ibn Zaydun.

Cualquiera puede hacerse a la idea de cuál era el objetivo de estos cambios: potenciar los viales de la periferia inmediata del centro para liberarle de carga de vehículos. Los vecinos de las zonas afectadas -que era casi Córdoba entera al incumbir a Ronda de los Tejares, por ejemplo- se volvieron locos con las idas y venidas de Cabanillas y de su equipo.

Las pilonas, en el horizonte

Una pilona en la zona de San Basilio- ARCHIVO

La reforma de la plaza de La Corredera hace quince años marcó un antes y un después en el sistema de regulación del tránsito de coches por buena parte del casco histórico. Poco después, las pilonas empezaron a formar parte del paisaje urbano... para disgusto de buena parte de los vecinos del área histórica y monumental de la capital. El banco de pruebas fueron la calle San Pablo, La Corredera, San Basilio, el eje de María Cristina, Ambrosio de Morales, Encarnación y el entorno de la plaza de Abades.

Todo se enmarcaba en la revisión del Plan de Accesibilidad del Casco, en la práctica muy poco desarrollado, y para ello el Consistorio contrató a una consultora, de nombre Contorno, para que impulsara medidas concretas de restricciones de tráfico y el diseño de las zonas de paso controlado a algunos enclaves mediante dispositivos que bajaban automáticamente mediante la lectura de matrículas o el uso de tarjetas identificativas.

De fondo se encontraba un aviso serio al Consistorio y a la Junta de Andalucía del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios Históricos-artísticos (Icomos), registrado en 2004, en el que advertía de los problemas de saturación automovilística de los alrededores de la Mezquita-Catedral; el documento del organismo asociado a la Unesco subrayaba la necesidad de aumentar las zonas peatonales en el área declarada Patrimonio de la Humanidad. El resultado fue la instalación de pilonas en enclaves neurálgicos que afectaron sobre todo a calles como Tejón y Marín, Conde de Torres Cabrera, San Felipe, Blanco Belmonte y la plaza de Capuchinas. La plantación de bolardos, valga el término, comenzó con fuerza cuando la primera década del siglo se encontraba en su mitad. Pero el proceso no había hecho más que comenzar.

Cruz Conde y sus efectos

La calle Cruz Conde antes de su peatonalización- ARCHIVO

La última etapa de IU al frente del Ayuntamiento de Córdoba (lo dejó en 2011), ya con el recientemente fallecido Andrés Ocaña como alcalde, fue muy conflictivo en todos los aspectos relativos al tráfico. Los vecinos del Centro de la ciudad se encendieron por las decisiones que una obra mayor, que fue la semipeatonalización de la calle Cruz Conde (que luego derivó en una peatonalización total), obligó a a tomar al equipo de gobierno, empeñado (y presionado por Icomos) en ganar espacios para el peatón en el casco histórico de la capital, y en especial al área declarada Patrimonio de la Humanidad.

Las máquinas entraron en Cruz Conde en octubre de 2010 y no se marcharon hasta ocho meses después. El gabinete de Izquierda Unida puso encima de la mesa el plan de accesibilidad del caso y su revisión posterior y diseñó un complejo plan de tráfico que apenas se aplicó y que conllevó la colocación de una pilona en Cruz Conde (que nunca se usó y que costó 140.000 euros) y otras cuatro para regular el paso de vehículos de sus alrededores, en concreto en cuatro automáticas en Tejón y Marín-Lope de Hoces, Valladares-Tesoro, Capuchinas y Cruz Conde y dos fijas en San Álvaro y Gondomar y Sevilla.

Esta batería de medidas se convertía en un quebradero de cabeza para los vecinos, que había visto ya cómo les crecían doce bolardos en los meses precedentes. Su queja estaba avalada porque en poco más de medio año más de 140 calles del casco se habían vedado al tráfico mediante pilonas automáticas o fijas: el común de los conductores no podían circular por medio Centro, mientras que los residentes, los dueños de las cocheras y de los comercios iniciaban una serie de protestas por la falta de diligencia en la expedición de tarjetas identificativas y por clara improvisación del gobierno de IU que ya contaba sus días para cederle el poder al PP de José Antonio Nieto.

El PP y las cámaras

Colocación de una cámara ponemultas en San Pablo- ARCHIVO

No fue una decisión inmediata de José Antonio Nieto, pero sí muy meditada y que comenzó a ponerse en marcha cuando el ecuador de su mandato ya se había cumplido. Su gobierno comenzó a sustituir las pilonas -muy protestadas por los residentes y por los transportistas y servicios públicos- por cámaras ponemultas en los inicios de 2014. Las primeras en caer fueron las de San Pablo y Amador de los Ríos, en cuyo lugar se instalaron cámaras lectoras de matrículas al estilo de las que ya existían en la calle Diario de Córdoba y en la Ribera.

Los bolardos que firmaron a continuación su acta de defunción fueron los del Realejo y el entorno de la Mezquita-Catedral, que eran los que más problemas daban en materia de siniestralidad. Así, sólo quedaron activas dos pilonas, que fueron las de la calle Cárcamo y la de la Puerta de Sevilla, que se mantuvieron porque el Ayuntamiento consideró que no eran conflictivas y cumplían bien con su misión.

Surtía efecto, por lo tanto, la demanda de la Asociación del Centro Histórico de Córdoba, cuyos lemas de guerra en la última etapa de IU en el Ayuntamiento coincidía con el planteamiento del PP, que obraba en consecuencia.

El lío de Capitulares

Un autobús baja por Claudio Marcelo junto a la renovada Capitulares- VALERIO MERINO

El último quebradero de cabeza de los vecinos del Centro, de los profesionales de los servicios de transporte público y de las empresas relacionadas con la distribución de mercancías y de abastecimiento de las tiendas del núcleo urbano tiene que ver con los bandazos del bipartito del PSOE e Izquierda Unida -sobre todo de los socialistas, que son en manos de quienes están las responsabilidades relacionadas con la movilidad- en la calle Capitulares.

El Ayuntamiento pasó de la idea inicial de que fuera una vía semipeatonal a la decisión de que solo fuera para los viandantes y que los coches, incluidos los taxis, no pudieran transitar por la citada vía. El baile empezó el pasado 30 de diciembre, cuando el equipo de gobierno, aún con las obras sin acabar, dio marcha atrás en su determinación primera de que el servicio público sí tuviera acceso a la calle del Ayuntamiento. Para entonces, los conductores llevaban meses de incomodidades circulatorias por dos planes distintos de cambios en el Centro a cuenta de la reforma.

La siguiente etapa -y marcha atrás- aconteció el 17 de febrero, cuando el equipo de Isabel Ambrosio difundió un plan de tráfico que entraría en vigor una vez que las obras hubieran acabado y que como principal novedad establecía el cambio de sentido de varias calles desde Las Tendillas y Santa Victoria hasta llegar a la Trinidad y La Victoria por Valladares y Ramón y Cajal. Los taxistas, por ejemplo, veían en esta solución un error.

El Ayuntamiento abrió otra ronda de consultas y decidió, tal y como anunció esta semana, que le daba la vuelta a todo: aunque Capitulares seguiría peatonal, la salida hacia el norte de la ciudad será por Gutiérrez de los Ríos, que invertirá su sentido, del mismo modo que lo harían san Álvaro, Ramírez de Arellano y Caño para salir a Ronda de los Tejares, postulados todos ellos defendidos por Consejo del Movimiento Ciudadano en un dictamen interno.

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