¿Un metro sostenible para Granada?

Finales de 2014. Ésa fue la última fecha que dio la consejera de Fomento, Elena Cortés, para que los primeros vagones del Metropolitano de Granada echaran a andar tras años de retraso y un sobrecoste estimado en 330 millones de euros. Sin embargo, antes del día que los primeros usuarios recorran la línea 1 del nuevo medio de transporte tendrá que haber quedado clara la forma de mantener económicamente el metro.

El Ayuntamiento de Granada ya ha mostrado su recelo al informe de la Consejería de Fomento «que suponemos está elaborando» en cuanto a la sostenibilidad financiera del metro. «Viniendo de la Junta nos podemos esperar cualquier sorpresa», advierte el concejal de Economía del consistorio de la capital, Ruyman Francisco Ledesma, que no confía en las previsiones del Gobierno andaluz para la puesta en marcha de esta infraestructura después de la amarga experiencia de las obras en la ciudad y, sobre todo, con el antecedente del fallido intento de Jaén o Vélez Málaga .

«Granada tiene un permanente estado de indefensión con esta obra –denuncia el edil- porque nunca hemos sido bien informados de la certificación de las obras y todas las previsiones económicas se han superado con creces desde el inicio del proyecto». Ledesma se refiere así al ingente sobrecoste que la infraestructura lleva acumulado desde que fuera comenzara su andadura en 2006. Primero se firmó en un convenio entre la Junta y los cuatro ayuntamientos implicados en el metro (Granada, Armilla, Maracena y Albolote) que el presupuesto ascendería a 230 millones de euros; sin embargo, los costes no hicieron más que aumentar desde entonces hasta llegar a los 560 millones invertidos hasta ahora. «Ni siquiera se han destinado partidas concretas para el metro, lo que se ha hecho es directamente invertir el préstamo del BEI (Banco Europeo de Inversiones) para afrontar la obra», explica el edil granadino.

Efectivamente, la obra adquirió unos sobre costes de tal enjundia que, unido a la situación de crisis económica que fulminó las previsiones de grandes proyectos de infraestructuras en las administraciones, se tuvo que recurrir al BEI para pedir dos préstamos de 130 millones de euros. Uno concedido en 2012 y otro en diciembre pasado. Con este dinero, que la Junta tendrá que devolver al banco europeo, se pudo desbloquear el paro total de las obras que «tenían abierta en canal a la ciudad y causaron enormes pérdidas e incluso cierres de negocios a comerciantes y empresarios de Camino de Ronda y Villarejo, especialmente». «Lo que queremos es que se acaben de una vez por todas las obras sobre superficie» exigen desde el gobierno local, para el que el principal problema radica ahora en la sostenibilidad económica del metro.

Y en este punto surgen todavía muchas dudas porque no hay un estudio conocido, al menos públicamente, que establezca los costes concretos y pormenorizados que asumirán los respectivos ayuntamientos a la hora de mantener financieramente este nuevo medio de transporte. Sólo se sabe que la Junta asumirá un 83% del coste de explotación de la infraestructura y los consistorios un 17%, repartido proporcionalmente según su población. Pero no hay cifras concretas encima de la mesa todavía y a sólo unos meses para que se abra el primer tramo de 8 kilómetros de la infraestructura (desde Maracena hasta la plaza de la Caleta en la capital). «Lo que sí ha hecho la Junta es retener al ayuntamiento ya más de 155 mil euros cada mes del Patrica (aportación regular que la comunidad autónoma hace a los ayuntamientos) en concepto del convenio del metro», lamenta Ledesma, que considera que «los granadinos están totalmente indefensos ante la Junta por la desinformación que existe».

Lo que sí está claro, de momento, es que no hay mucha claridad sobre cómo se costeará una obra mastodóntica que acumula retrasos, sobrecostes y muchas dudas sobre su funcionamiento. Los próximos meses serán cruciales para despejar esas incógnitas.