AERONÁUTICA
Dos décadas en el aire del avión más sevillano
El C295 realizó su primer vuelo de prueba a finales de noviembre de 1997 y ahora es líder en su mercado
En las pistas de San Pablo reposa estos días un modelo del avión de transporte militar C295 que acaba de llegar de la feria Dubai Air Show, donde ha mostrado por primera vez una versión armada. «Es una de las aeronaves más versátiles del mercado », afirma Jesús García Argüelles , director de la planta de Airbus, quien recuerda que además de transportar tropas y todo tipo de cargas, de este modelo «hay versiones que realizan patrulla marítima, labores de vigilancia y rescate, reabastecimiento de combustible en vuelo para helicópteros o lucha contra incendios».
El C295, uno de los éxitos más redondos de la industria aeronáutica española, está cumpliendo ahora su veinte aniversario . García Argüelles se incorporó a Construcciones Aeronáuticas (CASA) a inicios de los ochenta vinculado al programa C212 , el famoso «aviocar», cuya capacidad de carga era de tres toneladas. A partir de esa experiencia nació el Cn235 , una aeronave que podía cargar seis toneladas y que realizó su primer vuelo en 1983. Fue una década después cuando la industria española decidió alargar el fuselaje de esta aeronave y mejorar su estructura para alumbrar el C295 (siglas que significan Casa, 2 motores y 9,5 toneladas de carga), que despegó por primera vez en noviembre de 1997. Es una aeronave diseñada por ingenieros españoles y fabricada casi íntegramente entre Sevilla y Cádiz, salvo en el caso de los motores y de determinados sistemas. En este avión «cristalizó la experiencia centenaria en este sector en Andalucía» , recuerda este ingeniero. En estas dos décadas se han fabricado más de 160 unidades.
Aunque se considera que la mayor batalla económica entre Andalucía e Italia está en el aceite de oliva, la realidad es que también hay una feroz competencia en el mundo de la aeronáutica. Y es que el principal rival del C295 es el avión italiano C27J Spartan (desarrollado por Finmeccanica y Alenia). Ambos pujan por el mismo mercado.
Tras vivir un lustro de auténtico récord entre 2010 y 2015, en el que Airbus fabricó una media de 18 unidades del C295 al año , la cadencia de producción ha bajado actualmente. En 2017 se entregarán ocho aviones; en 2018 se repetirá esta cifra; y en 2019 se subirá a nueve. A partir de ese año el consorcio aeronáutico europeo espera una nueva recuperación de la demanda que le permita volver al ritmo de actividad de 2010 . «El negocio militar es muy cíclico y, aunque ha habido una fuerte caída de las ventas, hemos copado el 100% del mercado , ya que las únicos aviones que se han vendido en este segmento han sido los C295», apunta Raúl Estudillo , responsable de la línea de ensamblaje de la aeronave.
En los últimos doce meses han vuelto las buenas noticias a San Pablo. La empresa de leasing Stellwagen de Canadá firmó la compra de doce C295 de Airbus; y casi en paralelo, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) eligió el C295 para sus misiones de búsqueda y rescate (en concreto, recibirá 16 aparatos adaptados a dicho uso). «Han sido pedidos muy importantes, sobre todo por el enorme prestigio de los clientes», recuerda Estudillo. Emiratos Árabes ha adquirido otros cinco y Airbus está peleando en diversas campañas, como una en Turquía de nueve aparatos.
Sin duda, el contrato más esperado es el de India, que sería de 56 aviones, y que prevé que parte del ensamblaje se realice en este país. García Agüelles apunta que «la compañía no se puede pronunciar porque aún no está firmado, pero hubo un contrato similar para el Cn235 en Turquía en el que se desarrolló una primera fase de 20 unidades que se fabricaron en Sevilla y, a medida que la industria local se iba capacitando, Turquía iba asumiendo parte del proceso».
¿Qué ha cambiado en estos veinte años? La imagen exterior es similar, salvo algunas modificaciones, como las winglets (las aletas de tiburón en el remate de las alas). Lo que más ha evolucionado es, precisamente, lo que no se ve: todo el proceso industrial que hay detrás de su fabricación y ensamblaje. El avión se realiza actualmente pasando a lo largo de seis estaciones que funcionan, cada una, de forma autónoma. El fuselaje llega desde la planta de Tablada a la de San Pablo, donde en la primera estación se montan las alas; en el resto de fases se va completando el montaje de forma sucesiva. El director de la planta de San Pablo apunta que «está muy definido y estandarizado el proceso ; cada una de las estaciones por las que avanza la aeronave es completamente autónoma y se sabe al milímetro qué operaciones se realizan en cada momento; existe un equilibrio total en los tiempos para que se pueda mover el avión de una línea a otra según el número de días estipulado».
Un C295 se fabrica en 42 días. Con este sistema de producción en cadena a lo largo de seis estaciones, podría salir un aparato a la pista cada siete días. «Este sofisticado proceso industrial nos ha dado una gran ventaja, ya que nos hace muy fiables en los plazos de entrega», indica Raúl Estudillo. Su precio también es más competitivo que el de su competidor italiano (su valor de catálogo es de 28 millones de dólares, frente a los más de 50 millones del Spartan). Junto al proceso industrial, el segundo gran avance es el de todos los sistemas nuevos que se han incorporado a la plataforma para que el C295 se pueda adaptar a funciones muy diversas. En un mercado relativamente pequeño, esta capacidad de realizar diferentes versiones ha sido un punto a favor.
El C295 que descansa en las pistas de San Pablo tras llegar de la feria Dubai Air Show está a muy pocos metros de un A400M, el emblema actual de la industria aeronáutica andaluza, con capacidad para 40 toneladas de carga (cuatro veces más). «Sin la experiencia que desarrolló Sevilla en los aviones de transporte gracias al C212, al Cn235 y al C295, habría sido impensable que Airbus situara aquí la línea de ensamblaje final de esa aeronave», concluye el director de San Pablo.
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