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En 15 años, el carril bici de Sevilla habrá ya dejado 550 millones de beneficio

Un amplio estudio de la Universidad de Sevilla subraya los beneficios económicos de la red de vías ciclistas de Sevilla

El carril bici sevillano a la altura de la calle Muñoz León JUAN FLORES

E. BARBA

La perspectiva temporal de algunos proyectos permite valorarlos con más argumentos. Eso acaba de hacer la Universidad de Sevilla (US) con los carriles bici de la capital andaluza. Un estudio elaborado por la Hispalense concluye, de hecho, que la rentabilidad socioeconómica de la construcción de la red de carriles bici en la ciudad (en el período comprendido entre 2006 y 2032) se situará alrededor del 130%, con un beneficio neto para la ciudad de 550 millones de euros. La US señaló que el grupo de investigación ha realizado un análisis de costes y beneficios de esta infraestructura de movilidad -financiado con fondos europeos Feder y por la Junta de Andalucía- que estima los retornos socioeconómicos de la construcción de la misma, un trabajo que se basa en 1.900 encuestas realizadas a ciclistas.

El catedrático de Economía José Ignacio Castillo Manzano , autor principal del estudio, destacó que «las políticas de promoción de la bicicleta son muy intensivas y extensivas en el uso de espacio público». Concretamente, en el caso de Sevilla, indicó que hay que hablar «de 140 kilómetros de vías ciclistas, más el espacio necesario para ubicar 260 estaciones de bicicletas públicas y los diferentes parkings que se han ido construyendo». El catedrático subrayó que este «importante» consumo de suelo público suele ser el germen de una alta conflictividad social , señalando que sólo un retorno social positivo justificaría acometer las inversiones en infraestructuras ciclistas. «Su éxito, a su vez, estará condicionado por variables que se escapan al control de los planificadores como la orografía o la pluviosidad de la ciudad», apostilló.

Pionero en España

Este trabajo supone la primera evaluación económica a largo plazo que se realiza sobre la adopción de estas políticas por parte de una ciudad española. Concretamente, el periodo temporal elegido abarca desde el inicio de la construcción de los carriles bici en 2006 hasta 25 años después de su puesta en servicio , esto es, el año 2032.

En este trabajo se han considerado tanto los costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas como los derivados de una posible mayor siniestralidad vial por accidentes entre ciclistas con peatones y automovilistas. Frente a estos costes se han cuantificado económicamente «beneficios indiscutibles» , como el ahorro en los costes de uso y mantenimiento de vehículos a motor; el valor monetario del ahorro de tiempo en los desplazamientos por el uso de la bicicleta, especialmente frente a los usuarios de transporte público; la disminución de la mortalidad como consecuencia del mayor ejercicio físico o los menores costes asociados a la disminución de las emisiones contaminantes. Una vez realizado todos los cálculos y estimaciones, los investigadores han obtenido que la rentabilidad social que se está consiguiendo con esta inversión pública es de un 130% de media (en un rango que iría del 116% al 144%), dando un retorno positivo estimado de unos 550 millones de euros para la ciudad.

Según el profesor Castillo, se trata de «una tasa de rentabilidad social extraordinaria, frente a lo que se ha obtenido en inversiones en infraestructuras de transporte en general, y urbano en particular, en la historia reciente de nuestro país». Es más, el catedrático expuso que se ha optado por un enfoque «muy conservador que, probablemente, ha subestimado la rentabilidad de esta política». Para los expertos este beneficio realmente sería mayor en la medida en que no se han tenido en cuenta otros «claros beneficios» para la ciudad como, por ejemplo, la reducción en sus niveles de ruido y congestión. Tampoco se han tenido en cuenta los beneficios económicos asociados a la campaña de promoción nacional e internacional que ha dado la bicicleta a la ciudad, ya que Sevilla se convirtió en un ejemplo de éxito rápido de estas políticas en ciudades sin una tradición previa. En todo caso, destacó que «no basta» con una buena red de carriles bici o un amplio sistema de alquiler de bicicletas , sino «nuevas inversiones en mantenimiento y otras complementarias que favorezcan el cambio modal, principalmente aparcamientos».

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