El 'baipás' de Almodóvar del Río, que acorta el trayecto Sevilla-Málaga, lleva dos años de retraso y dispara el gasto a 31 millones

La finalización y puesta en servicio del 'bypass' de Almodóvar del Río acumula ya importantes retrasos. Casi dos años de retardo. La obra lleva tres años y medio en ejecución, cuando la adjudicación estableció un plazo para su realización de apenas 20 meses. La adjudicación de la obra se realizó a una UTE formada por Pavasal Empresa Constructora y Sociedad General de Obras (Sogeosa) en octubre de 2019. Sin embargo, la ejecución de los trabajos no comenzó hasta julio de 2020. Tomando esa fecha como inicio de la obra, la misma acumularía ya 22 meses (un año y diez meses) de retraso, el doble del tiempo estimado para su conclusión y posterior puesta en servicio para los usuarios.

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El Gobierno de España, en este tiempo, ha ido alargando, en sus respuestas en el Congresos y el Senado, el plazo estimado para la conclusión de la obra. De hecho, el Ejecutivo de Pedro Sánchez fijó la terminación del baipás para «finales de 2022» en diciembre de 2020, a los cinco meses del inicio de la infraestructura. Posteriormente, corrigió su propia previsión con un año más de alza. En septiembre de 2022, con el segundo plazo estimado a punto de concluir, aseguró que el 'bypass' estaría para «el último trimestre de 2023». Este tercer plazo también se ha incumplido y esta conexión ferroviaria de menos de dos kilómetros sigue sin entrar en funcionamiento ni estará a corto plazo.

El coste de la adjudicación inicial fue de 11,9 millones de euros. Sin embargo, con el coste se ha disparado, como mínimo, a los 30 millones de euros con otra serie de contratos necesarios para que el baipás pueda funcionar correctamente cuando esté operativo, un proceso al que todavía le queda un periplo medio (ver imágenes de esta información que ilustran el estado de la obra durante esta misma semana).

Además de la adjudicación inicial, el contrato de consultoría y asistencia necesario para acompañar a la ejecución del tramo también se adjudicó en enero de 2020 por un millón de euros y un plazo de 26 meses de trabajo que evidenciaba que la situación podría alargarse. Fue para la UTE Eptisa y GIS Ingeniería

Además, Adif, durante el desarrollo de los trabajos, también adjudicó los suministros de los desvíos y semiescapes para el nuevo viario de conexión entre la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Córdoba-Málaga. En este caso, el coste de adjudicación rozó los 1,7 millones más para un plazo estimado de diez meses de ejecución. La cuenta ascendía por los 14,6 millones.

No han parado ahí las cargas que están previstas en la inversión para este ramal de enlace de menos de dos kilómetros. El pozo sin fondo se multiplicó en el momento en el que Adif también adjudicó las obras de las instalaciones de tráfico, señalización y telecomunicaciones. Fueron adjudicadas en julio de 2022 a la empresa Thales España por un cuantioso papel económico de 14 millones de euros y 17 meses y medio de ejecución. La suma se disparó hasta los 28 millones de gasto previsto.

No ha parado ahí la sangría económica de este enlace que dejará menos lanzaderas en Córdoba. Ante la imposibilidad de seguir adelante, Adif tuvo que realizar una importante modificación del contrato en diciembre de 2022. En este momento, el contrato modificado añadió otros 2,1 millones más de carga a la adjudicación inicial. Con ello, la suma prevista de gasto iba por 30,1 millones. A ello se suma 0,5 del modificado de la consultoría. La cantidad se disparía a 30,6 millones.

Precisamente, este proyecto modificado de la obra del ramal y sobre todo la modificación también del contrato de consultoría y asistencia para el control de la misma permiten vislumbrar cuándo, en el mejor de los casos, podría estar acabada (que no funcionamiento) esta infraestructura. El modificado de la obra añadió a finales de 2022 otros 15 meses de plazo de ejecución. El de consultoría le sumó 16 meses extra en febrero de 2023.

Con ello, el horizonte de finalización de la obra ya superado, como se ha demostrado por la vía de los hechos, el último plazo que dio el Gobierno en sus respuestas de actividad parlamentaria: el último trimestre de 2023. Esos 15 meses citados lo empujaba, como mínimo, a marzo de 2024. El documento reconoce que con el nuevo plazo, la obra se iba a una ejecución de 44 meses, cuando el objetivo inicial era menos de la mitad: 20 meses.

Por si fuera poco, la modificación de la consultoría (en marzo por 16 meses) supone la confirmación de la supervisión de los trabajos se irá, como mínimo, al verano de 2024, a junio de este mismo año. Las obras de las instalaciones de tráfico, señalización y telecomunicaciones acumulan un retraso que, previsiblemente, les hará superar ese plazo para pisar incluso el año 2025. En verano del año pasado todavía no habían comenzado y tienen casi año y medio de ejecución previsto por delante para estar listos, según el contrato.

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El baipás tendrá un teórico efecto positivo para los viajes entre Sevilla, Málaga y Granada. Los trenes que usen este ramal ya no tendrán que llegar a Córdoba, hacer parada, descargar viajeros, cargar viajeros y cambiar el sentido de la marcha. Con el nuevo eje, los trayectos, según el Gobierno en sus respuestas parlamentarias, reduce el tiempo de viaje de Sevilla a Málaga y Granada (y viceversa) «en 20 minutos». El objetivo es que el desplazamiento de Sevilla a Málaga baje a 1 hora y 35 minutos. El trayecto Sevilla a Granada se quede en 1 hora y 45 minutos. El objetivo es que el viaje Málaga-Granada se sitúe en unos 55 minutos.

Con todo, este ramal descargará las funciones de la estación de Córdoba, por la que pasan todos los trenes de las conexiones de Andalucía con Madrid, Barcelona, Levante y el Norte de España (la mayoría con parada incluida aquí). Eso sí, ninguna de las frecuencias de estas líneas de larga distancia se verán afectadas por el uso de este ramal. De hecho, el baipás sólo se utilizará para los Avant (media distancia de alta velocidad) entre Sevilla, Málaga y Granada. El problema para Córdoba viene por cuántas frecuencias se reducirán al día sus conexiones con esas tres ciudades andaluzas.

ABC ha contactado con Renfe esta semana para recabar este dato. Desde la operadora aseguran que «Córdoba no se va a quedar sin Avant», aunque no pueden concretar cuántas frecuencias dejarán de pasar por la estación cordobesa «porque todavía es pronto», ya que la decisión se tomará «cuando pueda estar operativo» el baipás.

Por otra parte, este periódico también ha contactado con Adif en varias ocasiones desde hace más de diez días para conocer el estado de ejecución de las obras del baipás de Almodóvar sin que el administrador haya facilitado ningún dato al respecto del estado de la ejecución de las mismas.