Túnel de acceso a la Estación de Córdoba, completamente iluminado
Túnel de acceso a la Estación de Córdoba, completamente iluminado - ÁLVARO CARMONA
SERVICIOS

En las entrañas de la estación de trenes de Córdoba: un mundo oculto que el viajero no ve

Más de 300 personas trabajan en turnos las 24 horas en un edificio por el que pasan 10.000 personas al día

CÓRDOBAActualizado:

Cada día pasan por la Estación de Trenes de Córdoba 10.000 personas de media, con picos de hasta 3.000 personas en hora punta; sale un tren cada 15 minutos. El edificio bulle de vida desde primera hora de la mañana hasta prácticamente la medianoche, cuando sale el último tren hacia Sevilla. La Estación se comporta casi como una pequeña ciudad, con sus servicios propios, tiendas, restaurantes, aparcamientos, seguridad, puntos de información... A todo ello tienen acceso los pasajeros que suben o bajan de cualquier tren en esta puerta de acceso a la ciudad. Pero detrás hay más, mucho más.

La Estación de Córdoba esconde un sinfín de dependencias ocultas a la vista de los viajeros, pero que son absolutamente necesarias para el buen funcionamiento de un edificio esencial para la ciudad. Más de 300 personas trabajan en diferentes turnos en todo tipo de departamentos y profesiones. Hay guardias, personal de mantenimiento y limpieza, taquilleros, electricistas, controladores, informáticos... todos ellos dirigidos por Manuel Merinas, supervisor de la estación.

De todas los espacios ocultos a la vista del viajero, el más importante, por su impacto sobre el tráfico de trenes, es el puesto de mando. Similar a una sala de control aéreo, aquí cada turno, durante las 24 horas del día los 365 días del año, seis personas ordenan el tránsito de trenes (excepto los de alta velocidad, que se controlan desde Madrid) en media Andalucía. Su responsabilidad abarca, geográficamente, desde Lora del Río hasta Andújar en Jaén en el eje Oeste-Este, pero también la líneas que van hacia Málaga (casi hasta la misma capital de la Costa del Sol), Algeciras y la línea Córdoba-Almorchón. Son, como explica Ángel Molina, técnico de regulación, «unos 2.200 kilómetros de vía de ancho ibérico». El sistema ferroviario español tiene la singularidad de mantener diferentes anchos de vía: el AVE circula por vías de ancho internacional, mientras que el ibérico (con más amplitud entre rieles) se emplea para Cercanías, Media Distancia convencional, mercancías o trenes talgo, entre otros. Todos ellos, en cuanto entran por Despeñaperros, se controlan desde esta espaciosa sala de Córdoba.

Puesto de mando de la estación de Córdoba
Puesto de mando de la estación de Córdoba - ÁLVARO CARMONA

«Está totalmente prohibido hablar con los maquinistas, por seguridad, salvo en caso de emergencia»

«El problema es que tenemos mucha vía única», asegura el jefe de sala Ángel Molina. Ello obliga a estar pendiente de los monitores día y noche, por si ocurre alguna incidencia. Y se dan. Sólo en esos casos los controladores se ponen en contacto con los maquinistas. Molina explica que «sólo contactamos con ellos cuando hay alguna anomalía y tenemos que avisarles por ejemplo de una limitación de velocidad». Además, «está totalmente prohibido hablar con los maquinistas, por seguridad, salvo en caso de emergencia», sostiene.

Todo el control de tráfico se hace con avanzados sistemas informáticos. De un solo vistazo, en un gigantesco «videowall», los operadores saben dónde se encuentra cada tren en los 2.200 kilómetros que controlan. Sólo en Córdoba pasan un centenar cada día. No hay margen para el error y todos los sistemas de seguridad son redundantes. Ángel Molina señala que para que ocurra una catástrofe debería producirse una serie de errores en cadena, y aun así sería muy difícil. «Hoy es imposible un accidente como el de Santiago de Compostela», sostiene. El 24 de julio de 2013 murieron 80 personas en un accidente ferroviario en la curva de Angrois, cuando un tren descarriló por exceso de velocidad. En la actualidad los sistemas de seguridad ralentizan cualquier tren si detectan una velocidad excesiva. Aun así, los controladores de Renfe, formados por la propia empresa, siempre están alerta.

Si el puesto de mando es el «cerebro» de la Estación de Córdoba, los sistemas eléctricos serían el corazón que bombea energía para que todo funcione como debe. El suministro de las catenarias se controla desde una sala propia y diferenciada (la tensión es mucho más elevada), mientras que toda la estación cuenta con sus propios sistemas de emergencia que, llegado el caso, pueden mantener operativos los servicios esenciales durante al menos 24 horas.

Un enorme grupo electrógeno se encarga de ello. Ubicado en las «tripas» de la estación, en una sala aislada del resto del edificio, ofrece una potencia de 820 kaveas, según explica uno de los responsables de Mantenimiento, Antonio Buena. Esa energía bastaría para suministrar a 200 familias. Además, la estación cuenta con otro generador un poco más pequeño (de 400 kaveas) que se encarga exclusivamente de garantizar que las bombas de extracción estén siempre operativas. Como afirma el supervisor de la estación, Manuel Merinas, «en caso de emergencia el agua podría entrar en los túneles», lo que impediría el tráfico de trenes y dificultaría las tareas de evacuación. Y hay mucha agua en el subsuelo de la estación, por la presencia del Arroyo del Moro que baja de la sierra. Hay tanta, que la Estación dispone de su propio estanque de acumulación. Merinas aclara que toda esa agua será reutilizada en breve para no tener que disponer del suministro público de Emacsa.

Antonio Bueno, encargado de Mantemiento, con el generador de emergencia
Antonio Bueno, encargado de Mantemiento, con el generador de emergencia - ÁLVARO CARMONA
Un enorme grupo electrógeno, que genera energía capaz de suministrar 200 hogares, se encarga de mantener operativos todos los servicios

Bajo el gigantesco vestíbulo de la estación se agolpan multitud de dependencias y oficinas que se han ido ganando con el paso del tiempo, aprovechando hasta el último rincón, incluso debajo de las rampas mecánicas. Y más que habrá que ganar porque, como avanza Merinas, en breve se espera la llegada de los operadores privados, a los que habrá que hacerle hueco. De momento ya se está modificando el área de taquillas para separar a los trabajadores de Renfe de los de Adif, la propietaria de la estación, incluyendo la plaza exterior de las Tres Culturas.

Merinas muestra con orgullo otro de los grandes logros técnicos de la estación, al que está vetado el acceso público por razones de seguridad: el túnel urbano de 1,8 kilómetros, uno de los más largos de Andalucía, sólo superado por el de Cádiz. Por él transitan tres vías (dos de ancho estándar para la alta velocidad y una de ancho ibérico para todo lo demás). Otros túneles de servicio discurren bajo la galería principal y permiten, en caso de emergencia, que entren ambulancias y otros vehículos hasta los mismo andenes, para que todo quede bajo control en uno de los edificios más grandes de la ciudad.