Infraestructuras
La estación de El Higuerón de Córdoba, infrautilizada: puede mover el triple de trenes
Los productores desconocen las capacidades del ferrocarril y piden mejores horarios y precios
Los problemas históricos de Córdoba para postularse como eje logístico del ferrocarril no radican solo en las infraestructuras. La capital dispone de una estación de mercancías que, aun con carencias, está infrautilizada. El año pasado se movieron 2.798 trenes de mercancías en El Higuerón , pero su capacidad real es del triple: unos 10.000 trenes al año.
Así lo puso de manifiesto ayer Fernando Oviedo , gerente de Servicios Logísticos Sur de la empresa pública Adif , responsable de las infraestructuras ferroviarias en España, durante las jornadas técnicas «Córdoba coge el tren» . Todos los movimientos de mercancías realizados en El Higuerón se hicieron con las infraestructuras actuales y «sin inversión, pero se puede hacer el triple», dijo Oviedo. Y no sólo en movimientos de trenes, también hay en Córdoba lo que el responsable de Adif denominó «excedente para la manipulación» : se puede llegar a 25.000 movimientos de carga/descarga al año, frente a los 2.500 que se hicieron en 2018. Diez veces más, y sin invertir ni un euro.
¿Por qué está infrautilizada la estación de El Higuerón? La respuesta es múltiple, pero una de las causas está en el d esconocimiento de las posibilidades del tren como medio de transporte en el sector agroindustrial cordobés, uno de los más potentes. En las jornadas quedó claro que la mayor parte de la producción agrícola y ganadera (entre un 80% y un 98%), transformada o en bruto, se traslada por carretera hasta los puertos «por la costumbre» , según dijeron representantes de destacadas empresas cordobesas.
Cunext y el frío industrial
La industria tampoco emplea el tren para mover sus fletes . En las jornadas «Córdoba coge el tren» se pusieron dos ejemplos empresariales. El primero, la empresa Cunext , una fábrica de cable de cobre en la que entran cada año 240.000 toneladas de materia prima y salen cada año otras tantas de manufacturas. ¿Adivinan cuántas lo hacen en tren? 2 00 toneladas de entrada y 1.200 de salida . Los motivos son diferentes de la agroindustria. José María García, director de logística de la empresa, apuntó que «necesitamos flexibilidad y más frecuencia de horarios en los trenes, así como mejores costes». O sea, el tren tiene que ser más competitivo respecto a otros medios de transporte. El directivo de Cunext apuntó una frase reveladora: «No entiendo cómo en pasajeros somos los primeros del mundo y en mercancías estamos peor que Senegal ». Si se usa el tren para transportar pasajeros, ¿por qué no hacer lo mismo con las mercancías».
Otro caso notorio es el del clúster del frío industrial , en el que Córdoba es, y no se extrañen, líder en España (eso como poco). El 75% del aparataje del frío industrial que se fabrica en España procede de Córdoba, básicamente de Lucena (aunque también de la capital, Montilla y Espiel). Pero es difícil mover esa maquinaria por tren debido a la falta de flexibilidad , la obligación de completar trenes y los plazos de entrega, «que hay que mejorar y acortar», como dijo Manuel Servián , gerente del clúster del frío industrial en Andalucía (AFAR). Sus empresas no pueden permitirse el lujo de perder competitividad.
Los operadores privados de transporte de mercancías reconocen que «el ferrocarril es un gran desconocido» , como señaló Alfonso Cuenta, gerente de Cuenta de Transfesa. Y también lo saben los poderes públicos: «El tráfico de mercancías es la hermana menor del tráfico ferroviario» (Carlos María Juárez, alto cargo de Adif). Para acabar con esa visión y poner en valor el tren se celebró esta jornada.
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