Un tren AVE en Córdoba
Un tren AVE en Córdoba - Roldán Serrano
Infraestructuras

La rentabilidad social y económica del AVE a Córdoba se mide en miles de millones

Diferentes estudios avalan el impacto del tren de alta velocidad, mientras otros niegan sus beneficios

CórdobaActualizado:

Tal día como ayer, hace 27 años, llegaba por primera vez a Córdoba un tren de alta velocidad. Como ahora, por aquellas fechas en España ya se barruntaba la crisis económica de principios de los 90 -terminó estallando en 1993 y duró hasta 1996-, que resultó enjugada en parte por los fastos del 92, entre los qe estaba la construcción de la primera línea del AVE en el país, entre Madrid y Sevilla con parada en Córdoba. Mucho han cambiado las cosas desde entonces y el impacto del AVE ha sido notable en muchos aspectos de la sociedad y la economía cordobesa, desde el turismo hasta las infraestructuras.

Existen numerosos estudios sobre la influencia del corredor del AVE entre Madrid y Sevilla, con la ampliación a Málaga desde el año 2006, que analizan los costes y los beneficios de semejante infraestructura. Es probablemente la obra de ingeniería civil más costosa de toda la historia del país si se tienen en cuenta todas las líneas, que no han parado de crecer en lo que va de siglo. La mayoría de esos informes avalan el beneficio social y económico de contar con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, sólo superada por la de China; otros, sin embargo, cuestionan los excesos y el elevado coste de mantenimiento de un tren deficitario por si mismo.

El impacto directo

El efecto más inmediato y directo del AVE fue, cómo no, la propia construcción de la infraestructura. Según el estudio «Una aproximación al impacto socioeconómico de la alta velocidad ferroviaria en Andalucía», de los profesores José Luis Sánchez, Alejandro García-Pozo y Andrés Marchante, de la Universidad de Málaga, el AVE de Madrid a Sevilla con para en Córdoba costó 4.258 millones de euros para los 471 kilómetros de recorrido. A ellos hay que sumar los 2.539 millones de euros para los 187 kilómetros del ramal Córdoba-Antequera-Málaga; en total, 6.797 millones de euros sólo para la construcción de las vías, sin tener en cuenta otras infraestructuras como, por ejemplo, la urbanización del Plan Renfe o la construcción de estaciones a lo largo de la línea.

Los tres profesores de la Universidad de Málaga concluyen que, respecto a Andalucía, «los resultados obtenidos difieren sensiblemente del discurso oficial resultando un balance costes-beneficios sociales poco favorable para esta infraestructura pública». El estudio cuestiona los principales supuestos valores del AVE: la rentabilidad económica (»tarea imposible, salvo casos muy concretos»); la rentabilidad medioambiental (»el balance tampoco resulta favorable»); y la rentabilidad social (»los resultados son, cuanto menos contradictorios»).

Vista aérea de la urbanización del Plan Renfe en el año 2004
Vista aérea de la urbanización del Plan Renfe en el año 2004 - Rafael Carmona

En el caso del impacto sobre el turismo, los autores malagueños citan una consecuencia bien conocida en Córdoba. Es cierto que potencialmente el AVE atrae a más turistas a la ciudad, pero al mismo tiempo provoca un menor número de pernoctaciones por la facilidad para trasladarse a otras ciudades a dormir. Como resultado, «la contribución de la alta velocidad ferroviaria al desarrollo de la actividad turística en Andalucía no parece haber resultado especialmente significativa», concluyen. Este informe es muy parecido a las conclusiones del estudio sobre el impacto del AVE realizado por Ecologistas en Acción.

Un punto de vista muy diferente es el que ofrece el estudio Analistas Económicos de Unicaja, que en un estudio publicado en 2017 demostraron, con cifras y datos concretos, el impacto del AVE sobre la economía andaluza (ningún estudio consultado ofrece un balance únicamente para Córdoba). El impacto de las líneas de Alta Velocidad sobre la economía andaluza se cuantifica según varios siguientes aspectos. En primer lugar, por el impacto directo de la construcción de la infraestructura en la producción, que supone en total «9.069,9 millones de euros durante el período de construcción y un incremento anual del PIB de 0,2 puntos porcentuales a largo plazo». Los autores cifran el coste de las dos líneas de AVE que pasan por Córdoba en 5.414,7 millones de euros, que han generado «un aumento adicional de la producción de la economía andaluza de 3.655,1 millones de euros, alcanzando así la producción efectiva los 9.069,9 millones. De este modo, el multiplicador de gasto en este tipo de infraestructuras se sitúa en 1,68».

El informe de Analistas Económicas también trata un aspecto esencial del AVE como es la creación de empleo en la región, que cifra en 128.200 empleos, lo que supone el 4,5% del total de ocupados. No menos importante es su influencia sobre el turismo, que este informe sí considera claramente positiva. Entre 2008 y 2016, un total de 12,4 millones de turistas emplearon el AVE como modo de transporte en Andalucía, «de los que 2,5 millones corresponden a nueva demanda generada».

El gasto de los turistas que emplearon el AVE hacia o en Andalucía con pernoctación pasó de 484,3 millones de euros en 2008 a 949,9 millones de euros en 2016. En el conjunto del período, el gasto asciende a 6.437 millones de euros, lo que supone un 5,9% del gasto turístico total registrado en esta Comunidad Autónoma. Del total, 1.297 millones de euros responden a los movimientos inducidos por esta infraestructura. Y durante este período, «la producción regional necesaria para satisfacer la demanda de los turistas que utilizaron el AVE se cuantifica en 9.627 millones de euros, de los que 1.940 millones (el 20%) corresponderían a nueva demanda».

El Plan Renfe

En el caso concreto de Córdoba capital, los estudios de carácter regional dejan fuera una de las más importantes consecuencias que tuvo la llegada del AVE: la transformación urbana, mucho mayor aquí que en Málaga o Sevilla por lo que supuso el Plan Renfe. Pero sí lo hacen los los profesores de la UCO José Javier Rodríguez Alcaide y Maribel Rodríguez Zapatero, en su estudio sobre «Valoración económica del impacto de la urbanización de los terrenos de Renfe en Córdoba». La remodelación de la infraestructura ferroviaria, que incluía el traslado de la dársena de mercancías al Higuerón, el soterramiento de las vías y la nueva estación -que no se inauguró hasta 1994-, tuvo un coste de 105 millones de euros, de los que el Ayuntamiento tuvo que poner un 37% para recibir a cambio el 70% de los 423.000 metros cuadrados liberados, lo que hoy es el Vial Norte.

Esas cantidades generaron, a su vez, una inversión inducida de otras administraciones o del sector privado casi equivalentes, cifradas en el estudio de los profesores cordobeses en 86,5 millones de euros. El Ayuntamiento terminó recibiendo, de manera directa, más dinero del que invirtió, gracias a la venta de terrenos para la construcción de viviendas, hoteles y equipamientos en la zona, tasas, impuestos... El balance final fue positivo: 3.690 millones de pesetas constantes, 22,2 millones de euros. Y eso sin contar los 120 millones que invirtieron las constructoras en las obras, más el impacto sobre la economía y el empleo del Plan Renfe (1.645 empleos creados de forma directa). No es de extrañar que el estudio concluya así: «Es una de las actuaciones urbanas más complejas y de mayores exigencias del siglo XXI en Córdoba».