Granada busca dejar de ser la tercera ciudad con mayor contaminación del aire en España
La capital granadina ocupa el segundo puesto en el ranking de las más contaminadas por la acumulación de dióxido de nitrógeno (NO2), solo por detrás de Madrid
El nuevo Plan de Transporte Metropolitano quiere sacar en los próximos años más de un 10% de los vehículos de circulación
Los expertos apuntan al Metro como única solución: «Si hay que esperar al cambio en el parque de automóviles será demasiado tarde»
Granada es una de las ciudades con mayor contaminación del aire en toda España. Así lo vienen certificando tanto desde el Observatorio de Sostenibilidad como desde la Agencia Europea de Medioambiente desde hace años. Incluso en los datos recogidos en 2020, en pleno confinamiento y con la polución bajando en amplios porcentajes en todo el país, Granada se situó en el segundo puesto en el ranking de las más contaminadas por la acumulación de dióxido de nitrógeno (NO2), solo por detrás de Madrid.
Cualquier política institucional, no solo en la capital, sino también en los pueblos a su alrededor, la llamada Área Metropolitana, tienen este análisis como punto de partida casi para cualquier política en la última década. La contaminación atmosférica preocupa. Infecciones respiratorias, enfermedades cardíacas, derrames cerebrales y cáncer de pulmón son solo algunas de las consecuencias para la salud que los expertos diagnostican a causa de lo que los granadinos respiran cada día sin remedio en el corto plazo. No hay datos específicos sobre las muertes derivadas por la contaminación atmosférica en la ciudad de la Alhambra, pero sí el dato nacional: 30.000 muertes prematuras al año en España se derivan de esta causa.
El caso de Granada es, con todo, complejo. No existe un tejido industrial al culpar. Es la ausencia de este y la concentración del empleo en la capital el que provoca la concentración de miles de vehículos saliendo cada mañana de los pueblos colindantes, que funcionan prácticamente como ciudades dormitorio. La polución, aun así, es multicausal en el caso granadino. Según explica el investigador del departamento de Física Aplicada de la Universidad de Granada Juan Andrés Casquero, a esto hay que sumar la quema de biomasa descontrolada en la zona de la Vega, una práctica extendida y a la que no se consigue poner coto. Esto, unido a la orografía de la zona, con la sierra haciendo de muro e impidiendo la limpieza del aire, terminan de explicar la urgencia de planes en el largo plazo.
Plan de Transporte Metropolitano
El análisis de la situación no es nuevo para las instituciones. De hecho, a principios de este año la Junta de Andalucía ha sometido a información pública el nuevo Plan de Transporte Metropolitano en la provincia, con la lucha contra la contaminación del aire como eje. A grandes rasgos, dos recetas: la ampliación del Metro y la creación de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) extendida hasta el Área Metropolitana. La inversión es ambiciosa: 832 millones de euros hasta 2030.
La idea del Plan de Transporte es sacar en los próximos años más de un 10% de los vehículos de circulación, del 51% al 41%, y que se renueve paulatinamente el parque automovilístico con etiquetas menos contaminantes. El centro de Granada ya debería de tener la primera Zona de Bajas Emisiones para este 2023 por obligación, tras entrar en vigor la Ley del Cambio Climático y Transición Energética aprobada por el Gobierno y que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a incorporarla. Pero la ambición del gobierno autonómico es mayor en este sentido.
La idea es que, al tiempo que se construyen las ampliaciones del Metro, es decir, que haya alternativa, se extiendan la ZBE a los municipios que estén conectados a ellas en los alrededores de la capital. Primero en Albolote, Maracena y Armilla, a los que ya llegan las vías, y luego a otras ocho localidades más. A saber: Churriana de la Vega, Las Gabias, Ogíjares, La Zubia, Huétor Vega, Peligros, Atarfe y Santa Fe. La medida estarçá en todo caso, supeditada a la evolución positiva de estas obras de ampliación.
A propósito de esto, Casquero incide en el transporte público como la única y más segura vía de escape para bajar los niveles de NO2. Las Zonas de Bajas Emisiones, asegura, pueden ser en principio positivas, pero acaban por ser un parche. «Si tenemos que esperar al cambio en el parque de automóviles hasta 2030 es como dejar que el tiempo lo arregle», insiste. «El cambio debe ser, sobre todo, cultural. No solo desde el Metro, también en el uso de la bicicleta, por ejemplo, con la que es muy difícil circular por Granada a día de hoy».
Si tenemos que esperar al cambio en el parque de automóviles hasta 2030 es como dejar que el tiempo lo arregle
Esa apuesta por la alternativa, el Metro, es sólida, aunque lenta. En el medio plazo, Fomento prioriza además la ampliación por el centro de la capital antes que la de otras localidades del área metropolitana, algo que puede eternizar esa transición. La nota positiva es que todos los proyectos, en fases más iniciáticas o avanzadas y con fecha para el comienzo de las obras, se encuentran en marcha desde hace ya casi dos años.
Se trata de un tiempo récord en comparación con la velocidad de los trámites para que las primeras vías se pusieran en marcha. Casi diez años pasó Granada esperando que el proyecto se materializase, con unas obras infinitas y una división en el espectro político que no ayudaba.
Pasada la década, el miedo por parte de la Junta a que esa eternización se repita se intenta paliar con la mejor herramienta: la económica. La consejería de Fomento se lleva este 2023 buena parte de los presupuestos autonómicos en la provincia para ello: 20 millones de euros del total de 68 solo para lo que costará la primera ampliación Sur, que comenzará sus obras este mismo año. De hecho, de esos 832 millones del Plan de Transporte hasta 2030, son 236,5 los dedicados a estas ampliaciones.
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