Vías y trenes de tercera, así funciona el transporte ferroviario en Andalucía

El PP de Málaga ha afeado la gestión del Gobierno de Pedro Sánchez en las comunicaciones por tren del sur de España, hasta el punto de acusar de «negligencia temeraria» al Ejecutivo. Asimismo, se han pedido explicaciones al ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre todo porque el fin de semana en cuestión también descarriló otro tren a la altura de Setenil de las Bodegas (Cádiz). En este caso, realizaba tareas de mantenimiento de Adif en la línea Bobadilla- Algeciras.

El propio presidente de la Junta, Juanma Moreno, instó al Ejecutivo a hacer frente a la «fuerte inversión» pendiente en Andalucía. Las carencias desde luego no se limitan a los puntos mencionados puesto que hay casos en todo el territorio regional, del que se extrae el siguiente compendio de incidencias.

La primera de las incidencias que se registraron en Atocha a finales de noviembre tuvo como protagonista a un tren de Almería. Casualmente es la única frecuencia directa que tiene con Madrid. La máquina, una de las más lentas del país, había partido a primera hora de la mañana desde la capital andaluza y al llegar a la estación madrileña descarriló. 

«Hubo épocas en la que el Talgo tenía averías diarias, por ese motivo se solicitó que llevara dos cabezas tractoras. Las incidencias han disminuido, pero siguen existiendo», apuntan desde la Mesa del Ferrocarril almeriense.

La provincia es en sí un punto negro para el tráfico ferroviario tramos de más de cien años donde la velocidad media no supera los 94 kilómetros por hora. El principal problema que afronta es el deterioro de los trenes, locomotoras muy antiguas que en más de una ocasión han dejado tirado al pasaje, que ha seguido su viaje en autobús para lograr llegar al destino. Esto ocurrió en agosto de este año y afectó a unas ochenta personas. 

En marzo, el tren Intercity que cubre el trayecto Madrid-Almería sufrió un retraso de cinco horas por una nueva avería que obligó a reemplazar la locomotora. El viaje se alargó de seis a once horas, Renfe tuvo el detalle de proporcionar unas bolsas con alimentos a los pasajeros afectados.

Las incidencias en la línea ferroviaria de Almería se suceden durante todo el año. En enero de 2022, una docena de viajeros tuvieron que ser trasladados por carretera a consecuencia de la caída a la vía de una catenaria en desuso.

El corte se produjo entre las estaciones de Fiñana (Almería) y Huéneja-Dólar (Granada). Según informaron se desplomó un tramo electrificado de una catenaria que ya no estaba en servicio, una antigua infraestructura que daba servicio hace décadas a los convoyes que partían de las minas de Alquife con destino a la capital almeriense.

En diciembre de 2021, otra vez más, el tren de media distancia entre Almería y Granada salió con un retraso de cincuenta minutos en un trayecto que se hace en dos horas. El motivo de la demora fue una avería de comunicaciones, una cuestión informática, en este caso no estaba relacionada con la máquina ni las vías.

Las averías mecánicas siguen siendo el principal problema. Una rotura obligó en 2020 a detenerse en Gérgal (Almería) el tren de media distancia que cubre el trayecto Almería-Granada. El plan alternativo de Renfe para los pasajeros afectados es el transporte por carretera al destino.

En cuanto a las inversiones en el ferrocarril en la provincia de Almería se centran en la llegada del AVE y el soterramiento de las vías. El recorrido discurrirá entre Almería y Murcia, con estaciones intermedias en Vera y Lorca. En 2023 se aprobaron nuevos fondos por importe de 411 millones de euros, casi todos los tramos se encuentran al 50% y la esperanza es que la alta velocidad llegue en 2026, una promesa reiterada del Gobierno a los almerienses.

Los problemas ferroviarios en la provincia de Cádiz se dividen en dos tramos, por un lado, los que afectan a la Bahía de Algeciras, con trenes obsoletos y una red sin desdoblar en su totalidad, y los que repercuten a la Bahía de Cádiz, con escasez de servicios. Las incidencias en lo que atañe a Algeciras son permanentes y de larga duración.

Los retrasos y las anomalías cobran especial relevancia en un corredor, Cádiz-Madrid, de los más rentables del país y con mayor número de usuarios. Renfe cerró el ejercicio del año pasado con 3.216.600 viajeros, por ejemplo, en el Núcleo de Cercanías de Cádiz. Esta cifra se traduce en un incremento del 54,8% del volumen de viajeros respecto al balance de 2021, año en el que se registraron más de dos millones de viajeros, mientras que el uso de los Alvia recuperó el registro prepandemia superando los 800.000 pasajeros.

Las mayores quejas se localizan en Algeciras, con trenes antiguos, sin las comodidades propias del momento. Los retrasos se suman a las continuas averías e incidencias en estos trenes que, en no pocas ocasiones, provocan retrasos importantísimos en el horario de llegada o traslado de los pasajeros en autobús hasta su destino. El alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, ha pedido explicaciones al Gobierno de España, a través de las empresas Renfe y Adif, por la situación en la que se encuentra la conexión ferroviaria del Campo de Gibraltar con la capital de España. El regidor se ha referido a la ausencia de inversiones para esta línea. De hecho, los trenes retirados de Extremadura en 2018 se reubicaron en Algeciras y desde entonces, las incidencias y averías no han hecho más que aumentar.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, por su parte, ha pedido al Gobierno que analice la situación ferroviaria de Andalucía e informe de ello «con transparencia», después de que se hayan producido dos descarrilamientos de trenes en menos de doce horas: el de Málaga, con trece heridos leves, y el de Cádiz, sin afectados.

Por lo que respecta a la Bahía de Cádiz, el problema radica en la escasez de servicios. La conexión con Madrid ha pasado de contar con cinco trenes en momentos puntuales, en verano, y cuatro de manera habitual, a tener solo tres servicios.

El retraso en la entrega de los nuevos trenes de Talgo, bautizados con el nombre de Avril, mantiene en jaque a Renfe. Todo apunta a que Talgo empezará a distribuir los 30 convoyes adquiridos por Renfe a partir del primer trimestre de 2024 y lo hará de manera escalonada.

La entrega se efectúa con tres años de retraso. Esta demora mantiene a Renfe atada de pies y manos al contar con una flota que se ha quedado pequeña para satisfacer la demanda que existe en zonas como Galicia, Murcia y Valencia con la implantación del la línea AVE.

Hasta ahora, Renfe reordenaba sus trenes Alvia sobrantes y los distribuía por zonas como Cádiz en momentos de máxima demanda. Se trataba de refuerzos puntuales en Navidad, Carnaval y verano.

Sin embargo, el retraso de los trenes Avril impide los refuerzos en Cádiz esta Navidad y se teme que en Carnaval tampoco, ya que Renfe no cuenta con un unidades disponibles para trasladar de un sitio a otro hasta que no se incorporen los nuevos Avril S106.

Múltiples averías, algún incendio, obras interminables, centenares de retrasos, traslados en medios alternativos, varias horas enclaustrados en un tren y hasta venta de billetes interrumpida puntualmente son sólo algunos ejemplos de las numerosas incidencias que han tenido que padecer los cordobeses en 2023 con los trenes de Renfe que circulan por la provincia y las infraestructuras que gestiona Adif.

Córdoba está en un punto estratégico del corredor Madrid-Andalucía de la línea de alta velocidad. Por la estación cordobesa pasan más de un centenar de trenes al día. Todos los que van a Sevilla, Málaga o Granada. Precisamente, la renovación integral de una conexión que tiene ya más de 30 años ha sido un quebradero de cabeza.

Las incidencias con las averías de las catenarias han sido múltiples. Los retrasos son diarios en llegadas y salidas. Uno de los incidentes más graves se produjo a mediados de enero. Las dos vías quedaron fuera de servicio por una rotura en la catenaria. Se interrumpió la circulación durante unas horas y la venta de billetes, un par de días.

Otro de los problemas más llamativos se produjo con el incendio de un tren que circulaba entre Cádiz y Barcelona. Un problema en el pantógrafo provocó un incendio. Más de 120 viajeros tuvieron que abandonar el tren.

Es una muestra de los múltiples viajes que han tenido que finalizar en traslados en otros medios de transporte. Eso, en el mejor de los casos. Las incidencias incluso han provocado el nacimiento, precisamente, en Córdoba de la Plataforma Avant Andalucía, que ha denunciado públicamente los problemas que sufren a diario los usuarios de las lanzaderas.

Con todo, el Gobierno de España ha puesto en carga más de 500 millones de euros en la reforma integral de la línea entre Madrid y Andalucía de los 700 previstos. A ellos, hay que unirle la adjudicación del contrato de mantenimiento de todo el corredor por 140 millones de euros. Insuficientes, de momento, para acabar con los problemas.

De hecho, hay dos nuevas operadoras en el corredor Sur, lo que ha aumentado su carga y las incidencias del trayecto. Iryo opera en Córdoba desde el 31 de marzo y Avlo desde el 1 de junio.

Entre las inversiones que se han hecho este año en la provincia de Córdoba destacan la renovación de la impermeabilización de los nueve puentes y viaductos que cruzan Sierra Morena entra Villanueva de Córdoba y Adamuz. Tres kilómetros de vías renovadas sobre viaductos en un trayecto de 32 kilómetros con un coste de tres millones de euros.

También se ha ejecutado un contrato de 34,6 millones para cambiar más de 123.000 traviesas y colocar más de 111.000 metros cúbicos de balastro nuevo en 65 kilómetros de la línea entre Córdoba y Sevilla. Igualmente, está en ejecución el 'bypás' de Almodóvar, que acortará el trayecto entre la capital de Andalucía y Málaga y Granada sin la obligación de pasar por Córdoba. Además, une las líneas de Sevilla y la convencional de Cádiz, lo que avanza en la comunicación desde Madrid, y paso por Córdoba, con la ciudad gaditana.

En los últimos meses, Adif ha mejorado igualmente 63 desvíos entre Córdoba y Ciudad Real en una primera fase. También se ha mejorado el sistema de comunicaciones y señalización. La previsión es que las incidencias, por las obras de renovación en el corredor Sur, se prolonguen dos años más, hasta las puertas de 2026.

Lo último, de esta semana, ha sido la adjudicación de los proyectos de las estaciones de Montoro y Almodóvar del Río para el tren de proximidad de la Vega, que circula desde Palma del Río a Villa del Río.

En la línea ferroviaria que pasa por la provincia de Granada hay dos puntos que concentran los principales problemas: la variante de Loja y la obra de la línea procedente de Algeciras, Ronda y Bobadilla, si bien este último no se produce en Granada sino en Antequera, que pertenece a Málaga.

Lo de la variante viene de largo. En su día, cuando se proyectó el AVE Granada-Madrid, no se hizo, y eso obliga a que el tren pase por un tramo urbano y por un túnel tan estrecho que le obliga a circular a poco más de cuarenta kilómetros por hora, con lo que eso de 'alta velocidad' se puede y se debe poner en entredicho.

Es una obra presupuestada en 500 millones y dividida en tres tramos. En este 2023 se ha licitado el tramo Riofrío-Loja en 57 millones y la obra aún no ha arrancado, pero los trabajos previos han revelado un escollo inesperado: restos arqueológicos romanos en la cercana localidad de Salar.

Esa variante plantea un problema añadido: cuando se proyectó el AVE todavía no se hablaba del Corredor Mediterráneo. Ahora la línea de alta velocidad funciona y no está adaptada para que en ese tramo circulen trenes de mercancías muy pesados que sí necesita la línea del corredor.

La variante, de doble vía, conectará con la actual línea de alta velocidad a la altura de Huétor-Tájar y permitirá que ese tramo se adapte al tráfico mixto (mercancías y pasajeros). Por lo mismo, también habrá que adaptar la línea Granada-Almería a la alta velocidad y eso está aún en fase de redacción de proyectos. Teóricamente, el corredor debe ser una realidad en 2026.

En cuanto a la obra que se ejecuta en Antequera, que en los próximos presupuestos generales está dotada con 48 millones, es para una línea convencional, la que llega desde Algeciras, ya mencionada.

Pero para el caso no afectará a Granada puesto que se ejecuta para mejorar el tráfico en la línea Málaga-Antequera-Sevilla. La antigua línea hasta Granada quedará fuera de servicio en 2026, según apuntan desde el sindicato Comisiones Obreras. Granada estará enlazada con Sevilla y Málaga pero por alta velocidad, de la línea convencional habrá que olvidarse.

En la línea Málaga-Granada, destacan desde CC.OO., se han producido «continuas supresiones de trenes» desde antes del verano por falta de material. Entre 15 y 20 trenes mensuales, según sus cálculos.

Además de eso, Granada tiene pendiente el soterramiento del AVE a su llegada a la capital, a la altura de la barriada de La Chana. El Ayuntamiento de Granada ha propuesto un acuerdo entre las administraciones local, regional y central, similar al que se logró en Almería, pero una maqueta recientemente difundida por el Ministerio deTransportes muestra que la llegada, por lo menos en un tramo, seguiría en superficie.

Y luego está el viejo proyecto de recuperar la línea Guadix-Baza-Lorca, que lleva 38 años sin funcionar. Tanto tiempo que, salvo un aguerrido pero pequeño grupo la reclama. Los planes de las administraciones son convertirla en vía verde para el tránsito de senderistas y ciclistas.

Usuarios y administraciones públicas provinciales coinciden en señalar que el transporte ferroviario en Huelva es deficiente. Se han acumulado durante décadas quejas e iniciativas de protesta para llamar la atención sobre el aislamiento que sufre la provincia, tanto por falta de infraestructuras como por el insuficiente servicio que se presta. El Ministerio de Transportes, a través de Adif, presupuestó para 2023 una inversión cercana a los 80 millones de euros, mientras que desde octubre se redujo el número de horarios y trenes en las conexiones con Sevilla y Madrid.

Ahora mismo la línea Huelva-Zafra, que va hacia el norte para conectar con la provincia de Badajoz, está fuera de servicio y en renovación por su situación de deterioro. Está en funcionamiento la línea Huelva-Sevilla, que cubre en hora y media un trayecto de 92 kilómetros, superior a la hora que se necesita para ir de una ciudad a otra por carretera. Las quejas en este trayecto vienen, además de por la alta duración, por la escasez de horarios y trenes y las numerosas incidencias que se acumulan.

En los Presupuestos Generales del Estado de 2023 se contemplaba para la provincia de Huelva una inversión de 79,9 millones de euros. De esta cantidad destaca la renovación integral de la infraestructura de la vía de la línea Zafra-Huelva, que está ahora mismo fuera de servicio. Dentro de la provincia las actuaciones se concentran en los 90 kilómetros que separan la capital de la localidad serrana de Jabugo.

En estos momentos se están desarrollando la última fase de las obras de renovación de cinco puentes. La actuación prevista hasta final de año preveía renovaciones en carril, traviesa y basalto, trincheras y estaciones, implantación de modernos elementos de control del tráfico ferroviario. Esto último supone la eliminación del bloqueo telefónico y la implantación del sistema del Bloqueo de Liberación Automática en vías únicas (BLAU).

En materia de planificación se destinó 1,1 millones por parte de Adif para la dotación para el estudio informativo de la Alta Velocidad (LAV) y una partida de 0,39 millones para la mejora de la red en Huelva.

Desde la Subdelegación del Gobierno en Huelva destacan que la inversión en la línea Huelva-Zafra acumula ya 160 millones. En lo que se refiere a la línea Sevilla-Huelva, subrayan que las inversiones realizadas «en los últimos años» superan los siete millones de euros. Los trabajos se han centrado en la renovación de traviesas en diversos puntos de la línea, y también en la ampliación de la longitud útil de vía a 750 metros del apartadero de Salteras, lo que ha incluido trabajos en infraestructura, vía y electrificación.

En lo que se refiere al tráfico de mercancías, se pretende potenciar «trasporte eficiente» con el Corredor Huelva-Madrid-Zaragoza, que pretende ser una «autovía ferroviaria».

En lo que respecta a incidencias, de los 2.131 trenes del servicio Huelva-Sevilla, 759 sufrieron retrasos, mientras que en el trayecto Huelva-Madrid, de los 1.110 trenes en circulación, 439 sufrieron retrasos.

Bajo los datos generales hay testimonios particulares de descontento, como el de Javier Azcárate, un docente onubense que trabaja en Madrid y una vez al mes regresa a Huelva en fin de semana y vuelve a la capital de España. Asegura a Huelva24.com que «siempre ocurre algo en esta línea, ya sea Alvia o Intercity». Expone que «cada vez el servicio es más deficiente» y que desde octubre hasta ahora «ya me han tenido que devolver el importe tres veces» por retrasos producidos por fallos técnicos. Denuncia que antes había dos trenes diarios y ahora sólo uno y que como usuario nota mucho la diferencia entre el Alvia y el Intercity, que es «un tren inferior, sin cafetería y con asientos incómodos».

La provincia jiennense ha vivido los últimos 30 años el desmantelamiento del 90% de servicios convencionales que sigue su curso con la nefasta prestación de servicios y que ha desembocado en el aislamiento de Jaén con respecto al resto de España.

En Jaén el mal estado de las infraestructuras ferroviarias, las continuas averías y las vergonzosas velocidades de 15 o 30 km/hora en los trenes con destino al oeste andaluz son la tónica dominante.

Todas las semanas se producen demoras en el trayecto ferroviario entre Jaén, Córdoba, Sevilla y Cádiz, unas veces son incidencias en la línea que conecta con Cádiz y otras afectan al trayecto que comunica con Madrid.

«A Madrid se podría llegar en dos horas y media en tren convencional con un mínimo de inversión si el Gobierno atendiera nuestras reivindicaciones documentadas», afirman desde Jaén Merece Más.

Estas acumulaciones de tiempo se han visto agravadas también tras la puesta en marcha del tren de proximidad cordobés Valle del Guadalquivir. Si bien utiliza los mismos horarios y vehículos que los de los de Jaén entre Villa del Río y Palma del Río, al existir más unidades para facilitar la intercomunicación de localidades de Córdoba con su Universidad, las paradas y circulaciones de éstas afectan a más retrasos en los de Jaén porque se van acumulando los de otros servicios.

Por otro lado, en el mes de octubre unos 40 viajeros se quedaron abandonados durante dos horas y media en Espeluy «sin luz ni comida. No solo no les pusieron un tren en la estación de Jaén para viajar en sentido a Cádiz, sino que los llevaron en autobús hasta el municipio y los dejaron allí abandonados a su suerte porque el tren ya había partido».

El presidente de Jaén Merece Más, Juan Manuel Camacho, ha hecho hincapié en que «no es un atraso puntual, es la tónica habitual, nos han condenado a los jiennenses a admitir la situación, a transbordar en autobús, y tenemos que rebelarnos contra esto y no aceptarlo».

En otra ocasión, Jaén Merece Más volvió a denunciar la dejadez de Renfe con las líneas ferroviarias en la provincia jiennense tras quedarse en tierra casi un centenar de viajeros en las estaciones de Jaén y de Linares-Baeza con destino Madrid. Situación ésta que a juicio del partido se debe entre otras, a la falta de personal actual en Renfe, así como a la falta de coordinación del centro de servicio de gestión de Renfe de Madrid.

Para agravar aún más la situación, el pasado mes de junio Adif canceló el contrato de las obras para la ejecución de las vías de alta velocidad entre Alcázar de San Juan y Manzanares, que era un tramo previo de la alta velocidad para Jaén.

En la misma línea, el Partido Popular de Jaén ha lamentado que el PSOE de Jaén no apoye agilizar el estudio de viabilidad de la conexión de la provincia con la alta velocidad como demuestra la prórroga de este estudio necesario para valorar la unión de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con el eje Córdoba-Jaén. Entre los objetivos de este estudio se encuentra analizar opciones para que el viaje por tren entre Jaén y Madrid se complete en unas tres horas, «una nueva muestra del abandono ferroviario de nuestra provincia del Gobierno de Sánchez».

De otro lado, la Comisión Europea ha dejado fuera de la revisión de la Red Transeuropea del Transporte (RTE-T) tanto la conexión de tren Motril- Granada como la línea interconectada a ella y que, pasando por Jaén, uniría Granada y Córdoba haciendo de la provincia jienense zona de paso y parada.

Mientras tanto el presidente de la Diputación de Jaén, Francisco Reyes, ha mantenido esta semana una reunión de trabajo en Madrid, con el nuevo secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano. En el encuentro han abordado la conexión de la provincia de Jaén con Madrid por ferrocarril. En concreto el estudio de viabilidad para la conexión a la Alta Velocidad de la capital a través de Montoro, las obras en la estación de ferrocarril de Jaén y el estudio informativo del tramo hasta Linares-Baeza.

Casi cada día, Francisco Moya toma el tren de Cercanías en Málaga en la línea de Fuengirola. Cada jornada, este usuario encuentra un problema, si no es a la ida es a la puerta. Pone la queja pertinente en el portal de incidencias, recibe un mensaje tipo dándole las gracias por comunicarlo, una explicación tipo que se va a solucionar el problema y hasta el día siguiente. Harto de esta práctica, decidió contarlo en la redes sociales y se ha hecho una celebridad en la Costa del Sol. Los usuarios le comunican las incidencias, hasta hay un grupo de WhatsApp de afectados. No pasa un día en el que no haya un problema y, con suerte, solo hay uno.

Está documentados trenes con las puertas rotas, escaleras mecánicas que no funcionan para salir del subsuelo de las ciudades, falta de personas de atención para recoger las quejas, falta de personal en los trenes, retrasos, trenes que no paran porque van llenos y no pueden subir más pasajeros, averías y, en la última semana, hasta accidentes inoportunos que han encendido a los sindicatos. No hay un día que no haya una incidencia en los trenes de Málaga y, según este usuario, a veces sólo hay una.

Lo que va de diciembre ha sido especialmente conflictivo. Durante el puente de la Constitución una avería colapsó la línea de Fuengirola a Málaga. La afluencia para ver las luces de calle Larios hizo que los trenes fueran copados. Una situación generó numerosas críticas. Solucionado el problema, al viernes siguiente, volvió a haber otra avería en Benalmádena hizo que regresara el caos.

Era un aviso, el sábado por la noche dos trenes chocaron en El Chorro. Hubo 13 heridos entre los 270 desalojados. El ministro de Transportes, Oscar Puente, culpó a un error humano, un maquinista se saltó una señal. Ahí los sindicatos estallaron. Denunciaron que el tren estacionado que fue golpeado medía 149 metros, cuando al estación solo admitía convoyes de 100 metros. Culparon al exceso de longitud, quitando la razón al ministro, que además llegó a bloquear en redes sociales al presidente del Diputación Provincial, Francisco Salado, cuando le invitó a conocer la situación de los trenes en la provincia.

Y mientras la estación estaba bloqueada para la conexión de media distancia entre Málaga y Sevilla, otra avería hizo que la línea de Antequera a Algeciras estuviera cortada durante horas.

La situación de las instalaciones ferroviarias en la capital de Andalucía refrenda la tendencia dibujada en el resto de provincias, con el añadido de contar con una alta velocidad que no para de dejar retrasos. Y no sólo por los efectos de las últimas e intensas borrascas, sino por una cuestión que parece ser ya casi estructural al trascender el propio desarrollo de las obras de mejora del trayecto Sevilla-Madrid, cuyo fin está previsto para 2026.

Las carencias se dejan sentir especialmente en el servicio de Cercanías, que movió 6.514.400 viajeros en 2022, una cifra sensiblemente inferior a los 11,5 millones de pasajeros de Bilbao o los 11.267.000 pasajeros de Málaga.

Además del hecho de que la red de Cercanías no termina de cerrar el anillo, y que dos de las líneas operan únicamente por Sevilla capital, son especialmente notorios los intentos infructuosos de volver a poner en funcionamiento el apeadero de la avenida Carlos III en el destacado momento que está viviendo la ciudad en lo que a escenario de eventos deportivos y musicales se refiere, con el Estadio de la Cartuja como emplazamiento clave.

Por poner un ejemplo, más de 70.000 personas se congregaron en este punto de Sevilla para asistir a cada uno de los dos conciertos de Manuel Carrasco el pasado mes de junio, una capacidad de convocatoria que se tradujo en un auténtico colapso de las vías de entrada y salida de la ciudad.

Por otra parte, la desafortunada muerte de Álvaro Prieto mostró de la manera más inesperada las fallas de seguridad de una estación ferroviaria clave como es la de Santa Justa, máxime con el momento de alerta antiterrorista de nivel 4 activado en todo el país, que debe garantizar la protección de infraestructuras críticas. El joven cordobés logró acceder dos veces de manera indebida. De hecho, en 2019 un anciano circuló con su vehículo por zonas restringidas de la estación por una simple equivocación.

En cuanto a las inversiones, resultan promesas vacías las de conectar el Aeropuerto de San Pablo con la citada Santa Justa, amén de la esperada conexión ferroviaria con el Puerto de Sevilla.