Astilleros de Sevilla, final de singladura
La histórica industria naval sevillana está abocada al cierre después de más de medio siglo construyendo barcos. Fue privatizada en 2006 e intervenida por la Junta hace dos años
El administrador único del Astillero de Sevilla, José Luis Álvarez, llegó a ir a Londres para reunirse con el armador del «Viking Line». Fuentes conocedoras cuentan que la comida que compartieron no llegó a los postres. El dueño de la naviera finlandesa, que había contratado ese barco con la empresa naval hispalense, no ocultó su enfado por el retraso en la entrega y se reafirmó en su decisión de cancelar el pedido y reclamar el dinero entregado a cuenta: 43 millones que un juzgado de la Corte de Londres ha fallado que se le devuelvan.
El Astillero quedó muy tocado con la anulación de este barco, pero ha sido la cancelación de los otros dos que aún mantenía en cartera lo que ha acelerado su hundimiento. La Junta comunicó el jueves a los trabajadores el cierre inminente tras 58 años en activo. Cabe preguntarse por qué ha encallado el Astillero si tenía pedidos para varios años:
1. Antecedentes
D La feroz competencia de los países del Dragón asiático ha sometido a los Astilleros públicos españoles a duras reconversiones desde los años 80. La prohibición de las ayudas estatales decretada por la UE a partir del 1 de enero de 1999 para preservar la libre competencia dio más bazas a los rivales coreanos. Había que competir en un mercado internacional sin reglas comunes. Durante ese último año del siglo XX hubo violentas movilizaciones en el naval de Cádiz y Sevilla. En julio de 2000 el Gobierno de José María Aznar decretó la fusión de los astilleros civiles (AESA) y militares (Bazán) en IZAR para fortalecer el holding naval público y sacarlo de los números rojos. Con José Luis Rodríguez Zapatero ya en el poder se revirtió este modelo y los astilleros volvieron a segregarse. Izar murió y en 2005 nació Navantia, una sociedad pública dedicada a la construcción naval militar. A la larga se ha visto que el Astillero de Sevilla se quedó en el lado malo,el civil. Los astilleros de Cádiz han salido mucho mejor parados y hoy tienen carga de trabajo gracias a los contratos millonarios con el Ministerio de Defensa.
2. Privatización fracasada
El 4 de agosto de 2006, después de más de medio siglo en manos públicas, el Astillero de Sevilla fue privatizado. La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) firmó su venta a una empresa participada por Astilleros de Huelva (80%) y la naviera balear Contenemar (20%), que compró los activos del astillero por 607.200 euros. La suma es escueta, pero no tanto, puesto que Boston Consulting había valorado los activos en negativo. La nueva sociedad nació con un capital de 6 millones de euros y con carga de trabajo hasta el año 2010. Hasta los trabajadores curtidos en el sector público al abrigo sindical estuvieron inicialmente ilusionados. La primera botadura llegó en diciembre de 2007. Fue entonces cuando empezó a construirse el «Viking Line», un barco de 90 millones de euros que se ha quedado a medias en las gradas del Astillero. Llegó a dar empleo a mil trabajadores (300 de plantilla). Pero la calma duró apenas tres años.
3. Dificultades financieras
En la primavera de 2009 los trabajadores denunciaron por primera vez que la empresa tenía problemas de liquidez. La industria auxiliar englobada en la patronal Fedeme dio la voz de alarma en junio de ese año denunciando que los impagos del astillero asfixiaban a las subcontratas. Ese verano uno de los socios, Contenemar, suspendió pagos. El accionista mayoritario, Astilleros de Huelva, de la familia Gómez, planteó la fusión del astillero de Sevilla con el de Huelva. Este plan no gustó a la Junta que se enzarzó a partir de otoño de 2009 en un duro tira y afloja con los dueños. El Ejecutivo empezó a sondear la entrada de nuevos socios en Sevilla para dejar en minoría a Astilleros de Huelva, un pez demasiado pequeño, según se había comprobado, para hacerse cargo de un gran astillero como el de Sevilla. Las tensiones fueron en aumento. La Junta tuvo que socorrer a la empresa para que pudiera pagar las nóminas.
4. Agujero patrimonial
En noviembre de 2009, la Junta planteó una «hoja de ruta» para devolver la viabilidad a la compañía, que presentaba una deuda a corto, reconocida por la propia empresa, de 214 millones en el caso del Astillero de Huelva y de 86 millones en el de Sevilla. Huelva era el lastre más pesado y arrastraba a Sevilla. Los accionistas, después de durísimas negociaciones, cedieron la mayoría de los derechos políticos y la Junta intervino el Astillero. En abril de 2010 se nombró a un administrador único, un ex director de Izar, Angel Díaz-Munío, que dimitió seis meses después, en octubre de 2010, justo el mismo día en el que la junta de accionistas decidió presentar concurso voluntario de acreedores. Le sustituyó José Luis Álvarez. Antes, la auditoría interna había confirmado el agujero y desvelado la necesidad de disponer de 171 millones de euros para terminar los barcos en construcción.
5. No hay nuevo socio
Las gestiones de la Junta para atraer un socio industrial dispuesto a reflotar el Astillero fracasaron. Ha habido contactos con Boluda, Grupo Gallardo, Astican y Metalchip. El Gobierno central (SEPI) y Pymar, la sociedad para la reconversión de los pequeños astilleros, cuyo Fondo Patrimonial de Garantías, dotado con 200 millones de euros, al que la propia Junta reconoció haber aportado 52 millones, y financia al sector naval, hace meses que se desvincularon del problema.
6. Presión sindical
El fuerte poder sindical en esta industria ha logrado condicionar muchas decisiones políticas y ha moldeado las relaciones laborales internas en este sector. La fuerza de los sindicatos en los momentos de auge del Astillero de Sevilla se ha debilitado mucho tras la privatización. La factoría llegó a tener en los años 70 casi 3.000 trabajadores directos y otros tantos indirectos. En estos últimos meses de su singladura la empresa intervenida por la Junta ha seguido una política de ajuste laboral y ha logrado limitar al mínimo la capacidad de respuesta de los trabajadores, que se han quedado además sin los antiguos dirigentes, más curtidos en la batalla sindical. El último gran embate a la plantilla fue la salida el 31 de enero pasado de 183 trabajadores de la antigua IZAR, que han sido o prejubilados (116) o recolocados en Navantia Cádiz (67). La SEPI cumplía de esta forma las garantías laborales que concedió a los sindicatos para que firmaran la privatización. Actualmente quedan en la factoría 83 trabajadores de plantilla y 14 de la industria auxiliar interna.
7. Promesa incumplida La Junta se comprometió con los sindicatos en enero de este año a reactivar el Astillero antes del 30 de abril pasado, una promesa que sonó a electoral por la proximidad a esa fecha de las elecciones locales de mayo. y que tampoco ha cumplido. El administrador único, como adelantó ABC, avisó esta semana a la Administración de que el cierre era inevitable si no llegaba una inyección urgente de fondos. Sin dinero para pagar salarios más allá de este mes de septiembre, la Junta ha optado por tirar la toalla. El jueves por la noche los viceconsejeros se lo comunicaron así a los trabajadores, que han decidido encerrarse en la factoría. La industria auxiliar, que estuvo dispuesta a aplicar una importante quita a su deuda y a entrar como accionista, no entienden cómo se han dejado perder los pedidos.
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