Caja de batería de Gestamp para los modelos eléctricos del Grupo Volkswagen
Caja de batería de Gestamp para los modelos eléctricos del Grupo Volkswagen

El coche eléctrico, una oportunidad de oro para los proveedores españoles

La transición obliga a las marcas a externalizar por la necesidad de vehículos mucho más ligeros y eficientes

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La electrificación del automóvil amenaza con ser un quebradero de cabeza para más de un fabricante, pero también ofrece una oportunidad de oro para la potente industria española de componentes de automoción. La nueva movilidad requiere de mucha flexibilidad y de nuevas soluciones tecnológicas, además de fortísimas inversiones. Por ello las empresas del sector confían en que la transición empujará a los constructores de vehículos a estrechar sus lazos con proveedores externos.

A pesar de la caída en la producción de vehículos -acumula dos años consecutivos a la baja- la industria auxiliar presume de un buen momento. Según datos de la patronal Sernauto, los proveedores españoles facturaron en 2018 un 2,6% más, hasta 31.710 millones de euros, con cifras récord de exportación y de inversión en I+D+i. Una partida clave para adecuarse a la llegada del coche eléctrico, ya que éste requiere de una estructura adaptada o específica para acoplar las pesadas baterías, que modifican el reparto de masas. También debe cumplir requisitos específicos de seguridad. Todo ello con el reto añadido de que su demanda, aún baja, es incierta a corto y medio plazo.

«Nuestros clientes no saben cómo de rápido se van a mover de la combustión al coche eléctrico, y van a necesitar mucha flexibilidad», asegura Francisco Riberas, presidente de Gestamp, que cree que en pocos años «el 20 o el 30% de los vehículos producidos en España -unos 500.000- serán eléctricos», siempre que las plantas de nuestro país «se adapten sin perder su competitividad».

La compañía española, que facturó 8.548 millones de euros en 2018, produce en su factoría de Bielefeld (Alemania) la caja de batería que equiparán, entre otros, los nuevos modelos electrificados del Grupo Volkswagen. El primer fabricante mundial de vehículos acaba de incrementar su pedido de 230.000 a 570.000 unidades anuales, y el mercado potencial podría rondar el millón de vehículos al año.

«Está claro que el mercado está cambiando, pero somos conscientes de ello y estamos evolucionando. No nos va a pillar de sorpresa», aseguró María Helena Antolín, vicepresidenta del Grupo Antolín, durante la presentación del balance anual de la patronal Sernauto. Las ventas de la industria de componentes, que emplea a 230.100 personas de forma directa, han crecido un 32% desde 2013, con cinco empresas sumando conjuntamente más del 50% de la facturación: Gestamp, Grupo Mondragón, Antolín, CIE Automotive y Ficosa.

Si recortar el peso es importante en un coche de combustión -por cada 100 kilogramos las emisiones de CO2 se reducen en 9 gramos por kilómetro-, en un coche eléctrico resulta fundamental. Sobre la báscula, puede marcar hasta un 60% más que su equivalente de combustión, con un 56% menos de autonomía. Solo las baterías pesan entre 350 y 650 kilogramos, lo que hace imperativo aligerar el resto de la estructura, que además debe adaptarse a unos motores más pequeños, potentes y silenciosos.

Una solución puede ser emplear nuevos materiales, como el aluminio extruido que emplean las cajas de baterías. Sin embargo, el coste del proceso debe ser contenido, para no sobrecargar el precio de unos vehículos que, por ahora, también son más caros que los diésel o los gasolina. Otra vía pasa por rediseñar algunas piezas. Un diseño invertido de los resortes de suspensión, por ejemplo, permite reducir el peso entre un 20 y un 30% empleando igualmente acero, en lugar de usar aluminio, que supondría un resultado ligeramente mejor pero multiplica los costes.

Una tercera opción pasa por el uso de nuevas técnicas, como la estampación en caliente, consistente en calentar el material para volverlo maleable y enfriarlo posteriormente de forma muy rápida. Se trata de una alternativa más rápida y eficiente que la tradicional estampación en frío, pero el proceso para refinarla es también más complejo, y difícil de abordar en solitario por los fabricantes de automóviles. Gestamp, que cuenta con 91 líneas dedicadas, espera que suponga el 17% del mercado en 2025, unos 17.400 millones de euros, frente al 8% en 2015, con 6.100 millones.