Para ciudad y carretera: así funciona el Tucson diésel Mild Hybrid

Con 116 CV y cambio manual, resulta una solución económica y eficiente para quienes necesiten acceder al centro de la ciudad y realizar largas rutas por carretera

MADRIDActualizado:

A la hora de probar un vehículo híbrido es normal tener ciertas dudas, porque si bien responden muy bien en uso urbano, a la hora de realizar un viaje de larga distancia por carretera los consumos suelen dispararse respecto a sus «hermanos» de gasolina. Por eso el Hyundai Tucson CRDI 48V ha resultado ser toda una sorpresa, y de las agradables.

En primer lugar hay que reconocer que no se trata de un híbrido como los que conocemos, es decir, con un motor de gasolina y una gran batería de la que el coche «tira» a la hora de arrancar o para obtener un extra de potencia. En este caso se trata de un vehículo diésel de 116 CV con una micro hibridación de 48 V, con cambio manual de e seis velocidades.

Con estos mimbres Hyundai comercializa un vehículo que no puede estar más de moda, en primer lugar por el segmento SUV al que pertenece, en segundo lugar por recurrir a la hibridación para conseguir la pegatina «Eco» de la DGT, y en tercer lugar, porque no renuncia a las mecánicas diésel que durante tantos años han sido -y siguen siendo- garantía de fiabilidad y ahorro. Y para quienes quieran criticar que «los diésel matan», las cifras de emisiones homologadas son de 117 g/km de CO2.

En este coche nos encontramos con dos redes eléctricas: la convencional de 12 voltios que alimenta los sistemas como elevalunas, faros, equipo de audio, red de a bordo, etc, y la de 48 voltios, una batería ubicada debajo del maletero y que proporciona energía eléctrica al sistema híbrido para reducir el consumo y las emisiones hasta un 7%, según el ciclo de homologación.

Con este sistema de hibridación el coche es capaz de recuperar energía cinética (hasta 12 kW y 55 Nm de par) y de apoyar al motor de combustión interna con un plus de potencia durante las diferentes etapas de la conducción.

Además, ayuda a que el motor arranque de manera más rápida y suave. Las principales ventajas del sistema híbrido de 48V tienen lugar en el tráfico urbano, ayudando al motor de combustión cuando se reinicia la marcha después de las paradas. Pero además, durante la fase de aceleración, la unidad MHSG ayuda al motor de combustión con una potencia adicional de entre 4 y 12 kW. En las fases de frenado activo o de inercia, el cigüeñal actúa como un generador con una recuperación máxima de 10 a 12 kW. Y cuando se conduce por debajo de 30 km/h con el embrague desacoplado, el motor se apaga completamente.

En la práctica, lo único que vamos a notar es que durante la conducción «a vela» se frena un poco, cuando levantamos el pie del acelerador y dejamos que el coche aproveche las inercias, la distancia recorrida va a ser menor, porque detectamos un pequeño frenazo debido a la recarga de la batería de 48 V durante la rodadura.

Pero el resultado no puede ser mejor si hacemos el balance de consumos. La media, homologada es de 4,4 litros a los cien kilómetros. Nosotros, durante una semana de prueba recorriendo tramos urbanos, M30, M40 y autopista, logramos una media de 4,9 l/100 km. Una cifra que tan solo habíamos conseguido anteriormente con vehículos utilitarios.

Y en este caso estamos hablando de un coche familiar, con capacidad apra cinco adultos y un gran maletero de 488 litros (sin abatir los asientos). Lo que nos deja una gran versatilidad y posibilidades de uso como coche «para todo», por que con una longitud de 4,48 metros tampoco estamos hablando de un vehículo demasiado sobre dimensionado para circular por ciudad. Por el centro de la ciudad, porque su pegatina bicolor nos va a permitir acceder a las zonas restringidas a los vehículos considerados menos contamiantes. La velocidad máxima es de 175 km/h, y podemos hacer el 0-100 km/h en unos 11,8 segundos. Es decir, que con 116 CV no vamos a ser los que nos quedemos rezagados ni en la autopista ni al subir un puerto de montaña.

Otros aspectos destacados del Tucson son sus acabados interiores, muy correctos en la versión probada, con numerosos asistentes a la conducción entre los que no faltan ni la frenada automática, ni el sistema de mantenimiento de carril ni la cámara trasera para maniobras. El cambio manual tiene un recorrido y tacto muy correcto. Y el precio no llega a los niveles de otros vehículos electrificados, ya que partimos de unos 28.000 euros (sin aplicar descuentos ni promociones de la marca) que es una cifra bastante asequible para el segmento.