¿Cómo será el puente de la SE-40 para salvar el Guadalquivir?

El Gobierno de Pedro Sánchez ya ha tomado una decisión definitiva sobre la infraestructura que debe servir a la SE-40 para salvar el río Guadalquivir, enterrando definitivamente la primera idea que se trabajo: los túneles. El Ministerio de Transportes ha enviado este jueves a Sevilla a un responsable del segundo escalafón de este departamento, el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, para hacer el anuncio oficial. Esto significa que esta ronda de circunvalación se cerrará con un puente y no mediante túneles bajo el Guadalquivir para salvar el paso entre Coria del Río y Dos Hermanas.

La SE-40, una infraestructura ideada hace tres décadas y atascada precisamente por la falta de impulso de la administración central para solventar el mayor escollo del proyecto, como era el paso del Guadalquivir entre Coria del Río y Dos Hermanas, se retoma con la opción que el Ejecutivo de PSOE y Podemos entiende menos costosa y que tiene menor afectación al medio ambiente.

El secretario general de Infraestructuras se ha reunido esta mañana con los alcaldes de Sevilla, Coria del Río y Dos Hermanas. El regidor de la capital, en los últimos días, se ha pronunciado sobre el proyecto de la SE-40, apostando personalmente por la solución de los túneles si bien esta misma semana instó al Ministerio a dar una solución definitiva para cerrar la circunvalación de Sevilla cuya ejecución está al cincuenta por ciento después de treinta años de obras y largos retrasos.

Por tanto, la decisión del Ministerio de Transportes supone un revés para Antonio Muñoz por la contestación ciudadana que ha tenido en la ciudad la paralización de los túneles, sobre todo desde el ámbito empresarial, una decisión que obliga además al Ministerio a pagar millonarias indemnizaciones.

El pasado mes de noviembre, cinco meses después de que las empresas de ingeniería Ayesa y Fhecor firmaran el contrato del estudio técnico para decidir si el tramo del río de la SE-40 se resuelve mediante túneles o un puente, ya contaban con un diseño de la opción del puente. Fhecor hacía público en su web un vídeo recreativo bastante detallado en el que se apreciaban detalles como la altura de la infraestructura, que permitirá el paso de grandes buques como los cruceros, y el número de carriles, tres por sentido . Además incluye uno extra para el paso de bicicletas.

En esa proyección, que se podía ver en su página web, sólo se mencionaba que es un puente sobre el Guadalquivir, sin precisar si se trata del modelo definitivo o una prueba para mostrar cómo quedaría sobre la gran explanada de Coria. Eso sí, el municipio se reconocía en toda la recreación, incluyendo el paseo fluvial con la balaustrada clásica y el segundo mirador, lo que no dejaba lugar a dudas de que se trata del tramo más polémico de la SE-40.

La publicación llamaba especialmente la atención porque el Ministerio de Movilidad y Transportes el pasado mes de noviembre todavía no había hecho ningún avance sobre el futuro del proyecto, aunque todo apuntaba ya a la preferencia del Gobierno por el puente por delante de la fórmula de los túneles, que fue lo que recogía el tramo original, presupuestado y adjudicado a seis empresas constructoras en 2009. También sorprendía que una de las firmas que tiene asignado tan importante encargo se destaque mostrando ya el diseño de una de las alternativas, pues ni hacía mención a los túneles ni, por supuesto, mostraba recreación alguna sobre cómo sería el resultado final con esta última opción.

La manera de actuar en este caso ha sido la misma que la del propio Ministerio cuando redactó la resolución del 30 de septiembre de 2020, avanzada por este periódico, por la que se cancelaba el proyecto que estaba autorizado y se ordenaba el estudio para ver la viabilidad de un puente. En ese documento, además de admitir que la razón por la que se cancelan los subterráneos es principalmente económica, se elogiaban las bondades de un paso elevado para resolver el tramo, sin mencionar ninguno de sus inconvenientes, como el tremendo impacto visual al tener que alcanzar una altura de al menos 50 metros para mantener las condiciones actuales de navegabilidad del Puerto y la incidencia en la base militar del Copero.

El diseño planteado en la recreación de Fhecor no es el de un puente atirantado como el del Centenario, lo que elevaría mucho más su altura. Para sostener la estructura utiliza más pilones que se hunden en el subsuelo del Guadalquivir, que era el principal escollo para sacar adelante los túneles tal como estaban proyectados.

La UTE formada por Ayesa y Fhecor debía presentar a finales del pasado octubre un primer avance de ese estudio de viabilidad, como indica el contrato, aunque no ha trascendido si se ha cumplido ese punto. El siguiente paso había que darlo el pasado mes de abril, cuando se tenía que definir la mejor opción y sobre ella trabajar ambas ingenierías para redactar un anteproyecto y la declaración de impacto ambiental que dé paso a una licitación. Esta última fase debe de estar concluida en la primavera de 2024. Hoy, el Ministerio de Movilidad y Transportes ha anunciado que se decanta por la opción de los puentes.

Ahora, el departamento de la ministra Raquel Sánchez tiene que rescindir los contratos a las UTE formadas por Aldesa, Copisa y Bruesa Construcción, que se hicieron con el concurso para levantar los túneles sur y Obrascon Huarte Lain, Sando y Azvi, que se iban a encargar de los de la parte norte.

Las compañías llevan más de una década esperando una solución para continuar con las obras o resolver los acuerdos, que conllevarán unas indemnizaciones millonarias. El criterio del sector público que aplica para este tipo de casos es el pago de un 6% del valor de la adjudicación. El dato lo ofreció el director de Carreteras, Javier Herrero, hace casi un año y medio cuando visitó Sevilla para comunicar oficialmente que no se iba a seguir adelante con el proyecto original. Eso supone unos 30 millones de euros sobre el montante total, a los que hay que sumar los más de 80 que ya se habían gastado en los primeros trabajos de ejecución , la compra de la tuneladora y el coste de su mantenimiento, que todavía genera gastos a pesar de que el tramo está totalmente abandonado.

La resolución de los contratos corresponde a la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt), que es la que asumen el mayor grueso de la inversión de este tramo.