El puerto de Sevilla busca especializarse en cruceros de lujo

-¿Qué objetivo tiene el puerto de Sevilla en cuanto a cruceros?

-Los barcos de crucero que vienen a Sevilla son medios, con un pasaje como máximo de mil personas. Nos estamos especializando en la gama luxury, en los premium, por ejemplo estuvo aquí esta primavera un crucero con 180 pasajeros y 150 tripulantes, con 12.000 euros de coste del pasaje. Que vienen y y persiguen experiencias singulares en nuestra ciudad y además estamos intentando complementarlo con la navegación: descubrir el faro de Chipiona que es la puerta de entrada al puerto de Sevilla, que les alumbra el camino hacia los muelles de Sevilla, pasar por Sanlúcar, en frente tienen Doñana, se despiden de Sanlúcar viendo las salinas, luego se adentran en los arrozales, ven la barquitas que hay de pescadores todavía en ese entorno y luego ya discurren por los arrozales que es fantástico hasta que descubren ya La Puebla y Coria, dan la vuelta al brazo del río y entran en la esclusa y al fondo ven, enmarcados por el puente del Centenario, la Giralda y la Torre del Oro hasta que llegan y atracan pegado al parque María Luisa y en el futuro pues atracará justo pegado al nuevo desarrollo del distrito urbano portuario. La verdadera diferencia con el resto de puertos con los que competimos es que tenemos una terminal ferroviaria pegada al muelle de la dársena del Batán lo que nos da una eficiencias y rentabilidades fantásticas.

-Parece que el techo de los cinco millones de toneladas de mercancía movida en buque no se supera nunca.

-Eso es así, pero no me gusta hablar tanto de toneladas porque vamos buscando más valor añadido. Por ejemplo, de la planta de producción de torres de aerogeneradores salen bastantes, nos hemos convertido en un hub de torres brutal, alimentamos a todo el Mar del Norte… Eso genera mucho más valor añadido que muchas toneladas de determinadas mercancías. Pero no sólo, ahora Tecade está produciendo subestaciones para esas torres eólicas y esas subestaciones son espectaculares que van produciéndose por tramos en su planta y las ensamblan en el muelle de armamento y luego hay que embarcarlas y sacarlas por la esclusa. En ese mismo sentido, hemos creado un núcleo potentísimo de metalmecánico en el antiguo astillero de Sevilla donde se requiere mucha mano de obra bien retribuida, nos hace falta soldadores que no hay especializados, y luego todo eso requiere también pues de la estiba y la desestiba y de que te gestionen la salida del buque y ahí tenemos como siete terminales. Tenemos una conexión diaria con Sines (por debajo de Lisboa) de ida y vuelta que nos permite resolver todos los trámites aduaneros aquí en Sevilla, se monta en el tren y lo ponemos en cualquier parte a través del puerto de Sines. Nos gustaría hacerlo con Algeciras pero que tiene muy mala comunicación por ferrocarril. Tuve una visita recientemente de una delegación de Tánger Med con el que estamos intentando enlazar porque entendemos que el futuro pasa por la conectividad entre el norte de África y el sur de Europa. En este momento, Andalucía es ya la mayor plataforma logística europea, la de referencia, y en veinte años veremos cómo el norte de África, todo el West África también, van a ser los principales focos de potencia económica industrial y logística que va a tener Europa, por eso no podemos perder ese tema.

-¿Se limaron las diferencias con el puerto de Huelva?

-Es un puerto súper potente con una cifra de negocio en torno por encima de los 40 millones de euros que está muy bien. Tiene un potencial tremendo porque mueve mucho relacionado con el combustible, con lo químico y con el mineral. Ha habido momentos de incertidumbre sobre qué va a pasar con los combustibles fósiles y los responsables del puerto vieron que se podían quedar sin mercancías si se agotaban, así que optaron por vamos a entrar en el tema del contenedor donde son muy residuales y en esa estrategia vieron la oportunidad en un momento en el que Renfe sacó a concurso la gestión de la terminal de Majarabique. Nos ha generado una competencia que creemos innecesaria y la conexión Majarabique-Huelva es para alimentar los tráficos con las islas Canarias, donde somos el primer operador. Los actuales rectores, aunque quieren tener seguro su futuro, también tienen claro que su especialización pasa por esos temas industriales tan potentes que tienen. Nosotros jugamos a otra cosa: el nuestro es un puerto que permite traer al interior del territorio mucha mercancía, eso significa que reducimos costes y tenemos menos emisiones de dióxido de carbono y eso tenemos que aprovecharlo. Hemos renunciado al dragado de profundización y que, como muco, podremos alcanzar cotas de carga en torno a 7,20 o 7,50 metros de calado. Estamos estudiando a fondo el Guadalquivir, estamos viendo que es lo que sucede y nos están modelizando las mareas: les llamamos barcos surferos porque van con la pleamar acompañándola, por eso tienen que ir a la misma velocidad que la marea y hay veces que los fondeamos para poder esperar a la siguiente manera yl poder entrar o salir con más carga. Con eso estamos consiguiendo que haya barcos cargados con siete, ocho mil, doce mil hasta 14.000 toneladas que no está mal. ¿Podemos aspirar a otra cosa? No queremos.