El Metrocentro, en dirección a San Bernardo, desde donde se ampliará su trazado hasta Santa Justa - RAÚL DOBLADO

La Junta frena el tranvía a Santa Justa por afectar «negativamente» al tráfico

Medio Ambiente concluye en su informe que el trazado del proyecto de Espadas no es el idóneo porque transcurre por avenidas muy transitadas

SevillaActualizado:

La Junta de Andalucía le ha dado un varapalo al proyecto estrella de Juan Espadas, el Metrocentro entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que discurrirá por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Concretamente, la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio ha emitido un informe sobre las afecciones urbanísticas que tendrá el plan propuesto por el gobierno municipal en el que se concluye que la idea «se ajusta en líneas generales a las determinaciones establecidas en el planeamiento general vigente y en la legislación urbanística de aplicación», pero generará un perjuicio claro a los sevillanos. Para llegar a este dictamen, las autoras del documento, que son la jefa del Servicio de Urbanismo y la arquitecta de la Delegación Provincial, ponen de manifiesto dos problemas.

En primer lugar, aseguran que «el proyecto no justifica suficientemente la necesidad de ejecutar esta nueva infraestructura que une dos intercambiadores importantes que en la actualidad ya se encuentran conectados por la red ferroviaria de Cercanías y bajo tierra». Es decir, las expertas que han elaborado el informe entienden que el trazado del tranvía duplica al del tren de Cercanías que ya une San Bernardo con Santa Justa, por lo que es innecesario hacer también una conexión en superficie. La idea del gobierno de Juan Espadas es que la estación principal de la ciudad, que es la de Santa Justa, tenga conexión directa con el Centro sin necesidad de hacer ningún transbordo, pero realmente ese enlace ya existe, aunque haya que cambiar de transporte en San Bernardo. Allí se puede coger el metro hasta la Puerta de Jerez o el Metrocentro hasta la Plaza Nueva.

Pero éste no es el único razonamiento que la Consejería de Medio Ambiente expone para poner en duda el proyecto. En segundo lugar, entiende que «el trazado propuesto discurre por unas avenidas cuyo tráfico actual es de gran intensidad, dados los usos que en ellas se apoyan, por lo que la disminución del número de carriles, así como las interferencias generadas por el paso del metro ligero (tranvía), afectarían negativamente a los ciudadanos de Sevilla». Esta situación se da a pesar de que se han propuesto tres alternativas distintas «en base a los objetivos perseguidos», aunque el Ayuntamiento ha optado por el itinerario que va por las grandes avenidas «por considerarse la opción más ventajosa para la conexión entre los dos centros intermodales». Sin embargo, este trazado obliga a reducir carriles de circulación en grandes arterias de la zona de Nervión y de San Pablo, afectando de forma clave a la circulación, sobre todo teniendo en cuenta que la conexión que se persigue ya existe. Por lo tanto, el remedio podría ser peor que la enfermedad.

Lo llamativo de este informe, que supone un frenazo a las intenciones del Ayuntamiento porque, aunque no tumba radicalmente el proyecto sí lo debilita en sus aspectos clave, es que la Gerencia de Urbanismo lo tiene en su poder des el pasado 18 de mayo y no ha hecho ningún pronunciamiento al respecto. La tramitación del Metrocentro hasta Santa Justa ha seguido su curso y el gobierno municipal ha mantenido silencio. Pero el documento, al que ha tenido acceso ABC, aclara de manera rotunda que el proyecto no está suficientemente justificado.

Esta ampliación del tranvía, que comenzó a desarrollarse durante el gobierno de Juan Ignacio Zoido y que ha sido impulsada en su versión definitiva por Juan Espadas, tiene un coste estimado de 49 millones de euros y un plazo de ejecución de 18 meses, aunque se realizará en dos fases: la primera unirá San Bernardo con El Corte Inglés por las avenidas Ramón y Cajal y Luis de Morales; y la segunda llega hasta Santa Justa atravesando Kansas City.

Urbanismo está actualmente desarrollando todo el proceso de tramitación del primer tramo, que se considera el más complejo porque incluye un túnel que pretende salvar el cruce entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier. Ese paso subterráneo comenzará a la altura de la Facultad de Ciencias Económicas y y terminará junto al edificio Hermes, justo antes de desembocar en Sevilla I. Esta primera parte de la obra costará 27 millones y la intención del gobierno es que esté ejecutada a mediados de 2020.

Sin embargo, los plazos están ahora en entredicho porque el Ayuntamiento tendrá que subsanar los reparos que ha puesto la Junta de Andalucía, que en realidad suponen un alivio para el gobierno socialista de Sevilla, que no tendrá que consignar esa cantidad en el último presupuesto del mandato.