Los marinos españoles, antes de iniciar el cruce del Atlántico, estaban obligados a hacer escala en las islas Canarias
Los marinos españoles, antes de iniciar el cruce del Atlántico, estaban obligados a hacer escala en las islas Canarias
500 aniversario primera circunnavegación

Primera vuelta al mundo: De Sanlúcar de Barrameda a Santa Cruz de Tenerife

Primera vuelta al mundo es una serie de artículos en la que el marino Ignacio Fernández Vial recreará cada sábado el viaje de Magallanes y Elcano

Sevilla Actualizado: Guardar
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En víspera de la partida de Sanlúcar de Barrameda, Magallanes tiene intención de reunir a todos sus capitanes, pilotos y maestres, para entregarles, cumpliendo con lo mandado en las instrucciones reales dadas a los capitanes generales de la armada, un documento escrito y firmado con su puño y letra en el que se les mostraba la derrota a seguir hasta recalar en el primer puesto previsto, sin embargo, no lo hizo hasta llegar a Tenerife.

Listos para hacerse a la mar, suben a bordo los pilotos de la barra del río, de los que se nos dice: «1.985 maravedís que se dieron a los pilotos que sacaron las naos de la barra de Sant Lúcar a fuera». Sobre la fecha de salida del fondeadero de Sanlúcar escriben los cronistas, que «el día veinte de septiembre del año mil quinientos diecinueve, se dio a la vela para el océano desde Barrameda, desembocadura del Guadalquivir».

Con la marea aun creciente y empujados por un suave viento de tierra, las naves cruzan las 7 millas que separan su fondeadero de la barra de Salmedina, pasaje que a lo largo de los siglos XVI y XVII fue escenario de un sin fin de naufragios de carabelas, naos y galeones destinados al comercio con las colonias españolas en el Nuevo Mundo. La barra de Sanlúcar fue, sin duda alguna, uno de los lugares más peligrosos de la carrera de Indias. En pocos siglos, la barra se convierte en un verdadero cementerio de pecios. Para minimizar el peligro, las naos estaban obligadas a llevar a bordo a un piloto de la barra con acreditada preparación, que previamente debía de haber superado un examen ante un tribunal presidido por el Alcalde de la Mar. Antes de enfrentarse al tribunal el aspirante, debía presentar previamente varios testigos, que tenían que ser pilotos con seis años de experiencia, para que dieran fe de que conocía las corrientes y los calados de la barra. Escalante de Mendoza, tratadista y navegante del siglo XVI, recomienda «que para que el piloto de la barra haga bien su oficio no le debe inquietar nadie, antes debe mantener que haya todo silencio y que todos estén quietos y pacíficos cada uno en su sitio y lugar, hasta que la nao esté fuera de los bajos».

Dejando por la popa los siempre difíciles bajos de la barra y desembarcados los pilotos que las dirigían, las cinco naos ponen la proa al SO, hasta alcanzar el través de Punta Cantín, donde viran al SO1/4 O., «y desde junto el bajo de Salmedina para ir en demanda de la punta de Naga se ha de mandar gobernar en tiempo de verano al sudoeste… hasta estar tanto avante como el cabo de Cantín en las costas de Berbería, y desde allí al sudoeste cuarta al oeste hasta la misma punta de Naga».

A los pilotos de las naos se les recomendaba entonces que «en tiempo de verano, se deben desviar y apartar las naos de la costa de Berbería, por causa de su calor, y que en él se suelen causar calmas, y con ellas, travesías que causan pesadumbres, daños y disgustos y demás de esto, suelen haber por allí algunas galeras y galeotas de enemigos». Magallanes, consciente de la amenaza de los piratas, decide alejarse del cabo Cantín unas 50 millas.

Con estas singladuras comienzan las grandes travesías oceánicas de la expedición, y debemos señalar que es muy complicado trazar exactamente los rumbos seguidos por la Armada a lo largo de todo su inmenso recorrido, ya que en el siglo XVI en Andalucía occidental, se recurrió a una práctica viciosa a la hora de construir agujas de marear. Consistía en pegar la aguja a la rosa de los vientos, no de norte a sur como sería lo lógico, sino desviada media cuarta hacia el NE, que era lo que ellos calculaban que era el desvío de la aguja en Sevilla. Además de ello, los cronistas habitualmente nos dan los rumbos de cuarta en cuarta del compás de navegación, es decir cada 11º 15´, lo que nos lleva a la conclusión de que debemos de ser muy prudentes a la hora de trazar las rutas seguidas por las naos, pues muy probablemente los rumbos que señalan no son totalmente fiables. Para conocer sus desviaciones o si se aproximan a los de hoy, recurrimos a pasar los datos que nos dan los cronistas a cartas de navegación actuales, para así poder analizar detenidamente si pueden ser considerados como reales, y en caso contrario comparar y corregir los errores, que pueden estar provocados por las corrientes, estado de la mar, meteorología, abatimientos etc.

Durante esta travesía, siguiendo siempre las instrucciones reales, la nao capitana, la Trinidad, navega en cabeza de la flota, seguida a poca distancia, y siempre a su sotavento, por las otras cuatro naves. A los capitanes de las naos se les prohibía expresamente dar más andar al barco bajo su mando, ni cambiar de rumbo, ni hacer reparaciones a bordo, sin haber recibido autorización del capitán general.

Navegan proa a las islas Canarias con vientos favorables de fuerza 3 a 4, pudiendo de esta manera alcanzar los 5 nudos de andar que necesitaron para recorrer las 720 millas que separan la desembocadura del Guadalquivir de la isla de Tenerife, donde recalan la tarde del día 26 de septiembre. Estas aguas eran conocidas por los hombres de mar andaluces como el Golfo de las Yeguas. Escalante de Mendoza nos cuenta que tomó este nombre «porque yendo en los tiempos pasados navegando por este golfo ciertos navíos cargados de yeguas para las islas Canarias tuvieron grandes tormentas, con que les fue forzado echar sus yeguas al mar».

Los marinos españoles, antes de iniciar el cruce del Atlántico, estaban obligados a hacer escala en las islas Canarias. La mala conservación de los alimentos frescos hacía necesario renovarlos, rellenar los toneles de agua dulce era imprescindible, y el poder meter a bordo toda la leña que pudieran era fundamental. Además de ello, de llevar algún tripulante enfermo, lo podrían sustituir por algún habitante de las islas. Y por supuesto, si se había producido alguna avería en la travesía, podrían repararla mejor y más cómodamente, por tanto «no deben las flotas que navegan de España a las tierras de occidente dejar de tomar algún puerto de los de las islas Canarias, para proveerse allí de agua y leña, y otras cosas necesarias».