Una resolución del Gobierno indica que los túneles de la SE-40 se cancelaron por razones económicas

Este documento del Gobierno, al que ha tenido acceso ABC, es por el que se aprueba el estudio encargado para analizar la opción del puente y hace mucho hincapié en el sobrecoste que supone la modificación de los proyectos, que fueron adjudicados en 2009 por 505 millones de euros a seis empresas constructoras . Además de hablar de las dificultades técnicas para levantar la infraestructura en las condiciones que se autorizó y que, obviamente, supondrían un aumento del presupuesto, se detiene en el resto de gastos que genera un tramo subterráneo de esta naturaleza y que son los principales condicionantes al proyecto original.

Estas trabas que pone el Ministerio al paso subterráneo son esencialmente económicas. Tanto es así que pone en primer lugar el gasto, «el de la construcción y el de explotación, derivado este último del consumo eléctrico y mantenimiento de las instalaciones del túnel y de los costes del personal que debería atender las 24 horas el centro de control». La segunda objeción es «la incertidumbre de construcción y desviaciones presupuestarias, que serían más acotadas en el caso de un puente», dice textualmente la resolución. En tercer lugar habla ya de la seguridad viaria derivada de las consecuencias que podría tener el incendio de un vehículo en el túnel –un tipo de incidente que, por otro lado, no suele ser habitual–. La cuarta traba es medioambiental, al asegurar que «un puente requiere de menos consumo eléctrico, que se estima muy elevado en el caso de un túnel» y el quinto es el riesgo catastrófico ante la crecida extraordinaria del río –un río que cuenta con una esclusa de gran capacidad que, precisamente, es un seguro contra inundaciones– .

Once años después de la adjudicación del proyecto más importante que el Gobierno central tiene en Sevilla, el Ministerio considera que «un túnel bajo el Guadalquivir no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar» y que «existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, bajo el grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación», dice textualmente el documento, sin hacer mención alguna a la declaración de impacto ambiental de 2001, la única que se ha hecho hasta ahora, que descartó la opción de un paso elevado en este punto que tendría que tener al menos 50 metros de altur a para no interferir en las condiciones de navegación del Puerto y no afectar a la base militar del Copero.

El documento de Movilidad recoge también información que el director general de Carreteras, Javier Herreros, no compartió cuando anunció en Sevilla la cancelación del proyecto hace justo un año: que el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria no tiene aún definido el número de carriles y que la velocidad máxima será de 100 kilómetros por hora. También el presupuesto que el Gobierno quiere gastar y que será de entre 400 y 1.000 millones, IVA incluido.

El estudio de alternativas, que se ha encargado a las empresas Ayesa y Fhecor , servirá para decidir entre la opción de un puente de 50 metros de alto o una nueva pareja de túneles más largos que los planteados en 2006. El encargo se formalizó el pasado mayo, con lo que esta UTE de ingenierías tiene todavía un año y medio para presentar sus conclusiones y la redacción de declaración de impacto ambiental de la más viable.

Para entonces se espera que el Ministerio que dirige Raquel Sánchez haya rescindido los contratos a las UTE formadas por Aldesa, Copisa y Bruesa Construcción , que se hicieron con el concurso para levantar los túneles sur y Obrascon Huarte Lain, Sando y Azvi , que se iban a encargar de los de la parte norte.

Las empresas llevan más de una década esperando una solución para continuar con las obras o resolver los acuerdos, que conllevarán unas indemnizaciones millonarias. El criterio del sector público que aplica para este tipo de casos es el pago de un 6% del valor de la adjudicación. Ese dato lo ofreció el director de Carreteras del Ministerio tras comunicar que no se iba a seguir adelante con el proyecto original. Eso supone unos 30 millones de euros sobre el montante total, a los que hay que sumar los más de 80 que ya se habían gastado en los primeros trabajos de ejecución , la compra de la tuneladora y el coste de su mantenimiento, que todavía genera gastos a pesar de que el tramo está totalmente abandonado.

La resolución de los contratos es un trámite que todavía sigue coleando. Corresponde a la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt) , que es la que asumen el mayor grueso de la inversión de este tramo. Sin embargo, el ente público no recoge inversión alguna para este fin, al menos no aparece en el anteproyecto de ley de los Presupuestos Generales del Estado para 2022 , lo que invita a pensar que no va a solucionar el asunto a corto plazo. El único avance que ha realizado es autorizar el proceso, pero no hay inversión, por el momento, para concluirlo.