Sevilla
La empresa que estudia la viabilidad del puente de la SE-40 desvela su diseño
La firma de ingeniería Fhecor, que elabora junto a Ayesa el estudio que decidirá entre un paso elevado o unos túneles para pasar el río, publica un vídeo del proyecto

No han pasado ni cinco meses desde que las empresas de ingeniería Ayesa y Fhecor firmaron el contrato del estudio técnico para decidir si el tramo del río de la SE-40 se resuelve mediante túneles o un puente y ya tienen un diseño ... de esta segunda alternativa. Lo ha publicado Fhecor en su página web con un vídeo recreativo bastante detallado en el que se aprecian detalles como la altura de la infraestructura, que permitirá el paso de grandes buques como los cruceros, y el número de carriles, tres por sentido . Además incluye uno extra para el paso de bicicletas.

En esta proyección, que se puede ver en su página web, sólo se menciona que es un puente sobre el Guadalquivir, sin precisar si se trata del modelo definitivo o una prueba para mostrar cómo quedaría sobre la gran explanada de Coria. Eso sí, el municipio se reconoce en toda la recreación, incluyendo el paseo fluvial con la balaustrada clásica y el segundo mirador , lo que no deja lugar a dudas de que se trata del tramo más polémico de la SE-40.
La publicación llama especialmente la atención porque el Ministerio de Movilidad y Transportes todavía no ha hecho ningún avance sobre el futuro del proyecto, aunque todo apunta a la preferencia del puente por delante de la fórmula de los túneles, que fue lo que recogía el tramo original, presupuestado y adjudicado a seis empresas constructoras en 2009. También sorprende que una de las firmas que tiene asignado tan importante encargo se destaque mostrando ya el diseño de una de las alternativas , pues ni hace mención a los túneles ni, por supuesto, muestra recreación alguna sobre cómo sería el resultado final con esta última opción.

La manera de actuar en este caso ha sido la misma que la del propio Ministerio cuando redactó la resolución del 30 de septiembre de 2020, avanzada por ABC, por la que se cancelaba el proyecto que estaba autorizado y se ordenaba el estudio para ver la viabilidad de un puente. En ese documento, además de admitir que la razón por la que se cancelan los subterráneos es principalmente económica, se elogian las bondades de un paso elevado para resolver el tramo, sin mencionar ninguno de sus inconvenientes, como el tremendo impacto visual al tener que alcanzar una altura de al menos 50 metros para mantener las condiciones actuales de navegabilidad del Puerto y la incidencia en la base militar del Copero.
El diseño planteado en esta recreación no es el de un puente atirantado como el del Centenario , lo que elevaría mucho más su altura. Para sostener la estructura utiliza más pilones que se hunden en el subsuelo del Guadalquivir, que era el principal escollo para sacar adelante los túneles tal como estaban proyectados.
La UTE formada por Ayesa y Fhecor debía presentar a finales del pasado octubre un primer avance de ese estudio de viabilidad, como indica el contrato, aunque no ha trascendido si se ha cumplido ese punto. Será el próximo mes de abril cuando ya se defina la mejor opción y sobre ella trabajen ambas ingenierías para redactar un anteproyecto y la declaración de impacto ambiental que dé paso a una licitación. Esta última fase debe de estar concluida en la primavera de 2024. A partir de ese momento el Ministerio de Movilidad y Transportes ya no tendrá excusas para seguir dilatando la obra clave para el área metropolitana de Sevilla y la única que resolvería los graves problemas de atascos que restan competitividad a las empresas del entorno.

Para entonces se espera que el departamento de la ministra Raquel Sánchez haya rescindido los contratos a las UTE formadas po r Aldesa, Copisa y Bruesa Construcción , que se hicieron con el concurso para levantar los túneles sur y Obrascon Huarte Lain, Sando y Azvi, que se iban a encargar de los de la parte norte.
Las compañías llevan más de una década esperando una solución para continuar con las obras o resolver los acuerdos, que conllevarán unas indemnizaciones millonarias. El criterio del sector público que aplica para este tipo de casos es el pago de un 6% del valor de la adjudicación. El dato lo ofreció el director de Carreteras, Javier Herrero, hace casi un año cuando visitó Sevilla para comunicar oficialmente que no se iba a seguir adelante con el proyecto original. Eso supone unos 30 millones de euros sobre el montante total, a los que hay que sumar los más de 80 que ya se habían gastado en los primeros trabajos de ejecución , la compra de la tuneladora y el coste de su mantenimiento, que todavía genera gastos a pesar de que el tramo está totalmente abandonado.
La resolución de los contratos es un trámite que todavía sigue coleando. Corresponde a la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt) , que es la que asumen el mayor grueso de la inversión de este tramo. Sin embargo, el ente público no recoge inversión alguna para este fin, al menos no aparece en el anteproyecto de ley de los Presupuestos del Estado.
El vídeo donde aparece la recreación se puede consultar en la página web de Fhecor .
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