«Sevilla es pionera en la investigación del hidrógeno como fuente de energía y lo será aún más»

«Cuando me quise hacer ingeniero, a mi padre le di un disgusto. Como buen físico teórico, le hubiera parecido mejor cualquier otra, incluso que me hiciera tronista de televisión . Y encima, como segundo disgusto, le dije que me quería dedicar a la empresa privada», cuenta a ABC.

¿Cuándo surgió su interés por las energías renovables y, muy especialmente, por el hidrógeno?

El hidrógeno me apasionó desde el principio. Me ayudó mucho empezar a trabajar en una compañía como Abengoa cuya cultura era la energías renovable y la sostenibilidad. Ninguna empresa en España lo hizo hasta ese punto y me educó mucho en la potencialidad de las energías renovables. Estuve en los departamentos de solar, eólica, biocombustibles y entré en el núcleo que trabajaba en hidrógeno en 1998. Sé que ha habido retrocesos en estos 22 años y momentos de desánimo pero ahora ha llegado el momento después de más de dos décadas dedicada a esto.

El Gobierno prevé una inversión de 8.900 millones de euros en hidrógeno hasta 2030, de acuerdo con la Hoja de Ruta que acaba de sacar a información pública. Se instalarían al menos 100 hidrogeneras para suministrar dicho gas a más de 5.000 vehículos ligeros y pesados, y a una flota de más de 150 autobuses, además de dos líneas de ferrocarril.

Es una noticia excelente pero esa cantidad no es exacta y lo que espera que venga de inversiones tanto públicas, especialmente del fondo de reconstrucción europeo por el Covid, como de inversiones privadas puede ser muy superior, en torno a 30.000 millones.

El hidrógeno como fuente de energía se ha puesto de moda y Pedro Sánchez hablaba de él hace pocos días como apuesta de futuro para el sector del automóvil. Sin embargo, no es nada nuevo sino bastante antiguo.

De la economía del hidrógeno se está hablando desde los años setenta del siglo pasado. Y ha sido recurrente en cada crisis del petróleo. El hidrógeno ha aparecido y desaparecido en función de las fluctuaciones de los precios del petróleo pero con el cambio climático y los planes de descarbonización ha venido para quedarse. El bautismo de la ingeniería del hidrógeno viene de la carrera espacial norteamericana. Por los años 60 del pasado siglo, es decir, hace casi sesenta años, lo empiezan a utilizar como combustible los célebres cohetes Apollo.

El último empujón que recibió el Apolo 11 para llegar a la Luna se lo dio un motor alimentado con hidrógeno, un gas muy abundante en el espacio.

La frase «Houston, tenemos un problema» la conoce todo el mundo; pero no todo el mundo sabe que su origen fue un fallo de suministro de oxígeno de la pila de combustible. Se quedaron sin energía eléctrica en la nave y lo resolvieron moviendo oxígeno de otro circuito secundario destinado a la respiración. Fuera de la nave no había oxígeno.

¿Podemos decir que la revolución del hidrógeno es imparable?

Sí, y por varios motivos. Las energías renovables se han abaratado mucho y se han vuelto muy competitivas. Si ahora utilizas la energía eléctrica en coger agua y separar la molécula de hidrógeno de la de oxígeno mediante electrolisis consigo una energía barata que, además, puedo almacenar. El problema en España y gran parte del mundo es que en primavera y verano nos va a sobrar energía renovable y en otoño e invierno nos va a faltar. El hidrógeno puede ser un sustituto del gas natural y un complemento extraordinario para las energías renovables.

¿Cuáles son sus mejores aplicaciones?

Puede utilizarse como combustible en el sector del transporte, en la industria como materia prima y manera de producir calor de alta temperatura, en el sector residencial como alternativa al gas natural. Por eso ahora hablan de hidrógeno verde las empresas de transporte, la industria química, la industria gasista, Alstom o Airbus.

¿Hay trenes que funcionan con hidrógeno en Alemania?

Y en China. No sólo trenes, camiones también. Están muy avanzados en Japón y Corea del Sur. También se utiliza en países europeos como Alemania, Reino Unido y Holanda. En Canadá está bastante extendido y destacaría especialmente California. Es el Estado con más vehículos de hidrógeno funcionando.

En Sevilla se podría reducir mucho la contaminación ambiental cambiando los autobuses de Tussam. ¿Serían operativos con una pila de hidrógeno?

Un autobús de hidrógeno tendría un motor eléctrico con una contaminación acústica nula y atmosférica sólo de vapor de agua. Normalmente lo que se hace es una gestión del agua para almacenarla en un depósito del vehículo y se puede soltar en cocheras o cuando está repostando.

¿Qué autonomía tienen?

Unos 400 ó 500 kilómetros. Podría hacer las rutas normales de un día de Tussam y el tiempo de recarga serían de unos 20 minutos. Y los hay disponibles, aunque aún son más caros que un autobús convencional y un eléctrico. No tiene limitación de potencia, autonomía ni en el aire acondicionado. Nada que ver con los tranvías eléctricos. Es una gran ventaja.

El problema es que apenas hay estaciones de recarga.

El gran problema es la falta de infraestructuras. Hay una en el puerto de Sevilla que construyó Abengoa, más las de Huesca, Puertollano y Albacete. No hay más. En otras ciudades europeas donde sí hacen pedidos las empresas que fabrican estos vehículos están construyendo estaciones de recarga para hacerlos operativos. Eso contribuiría a que los particulares también se atrevieran a comprar coches con pilas de hidrógeno. Eso es lo que ha pasado justamente en California, donde hay ahora mismo cincuenta estaciones de servicio y quieren acabar el año con cien. Una estación de servicio cuesta un millón de euros. En cuanto haya más coches, se podrá rentabilizar. Hay que apoyar préstamos para crear esas infraestructuras. Si Tussam comprara autobuses de hidrógeno, como usted sugería, se construiría una estación de servicio y podría abrirse al público para los particulares.

¿El hidrógeno puede competir económicamente con los combustibles fósiles?

Con los precios actuales ya es competitivo en el transporte y si sigue bajando el precio lo será con el gas natural. Lo que falla es la infraestructura.

¿Cuántos coches de hidrógeno circulan por España?

Tres. Dos de Hyundai y uno de Toyota. Lo hacen a modo de demostración para que la gente se anime. Falta mayor conocimiento del vehículo y de las infraestructuras que lo mantengan.

Los fondos de reconstrucción europeos que se acaban de aprobar están muy vinculados a la transición digital y ecológica. ¿Podrían ayudar a crear estas infraestructuras?

Como dije antes, es un punto clave. Europa va a repartir unos 750.000 millones de euros, entre préstamos y transferencias. Se estima que unos 30.000 millones deberían ir a proyectos relacionados con el hidrógeno. Ahí podemos tener el dinero para desarrollarlas.

¿Qué es lo que hay de hidrógeno en Sevilla en este momento?

Tenemos muchas cosas. Sevilla y Andalucía apostaron por el hidrógeno desde 1995 con proyectos que desarrollaron Abengoa y la Universidad de Sevilla. Ese trabajo tuvo un efecto tractor en pymes que empiezan a trabajar a su rebufo y goy las tres universidades de Sevilla, la Hispalense, la Olavide y la Loyola, tienen grupos de investigación en hidrógeno. Desde Sevilla se han organizado satélites de comunicaciones que funcionan con hidrógeno. Se ha puesto de moda la cobertura de Internet a través de satélites y en algunas empresas de Aerópolis se trabaja también con esta energía.

¿Sevilla ha sido pionera en alguna cuestión relacionada con el hidrógeno?

Sí. Lo fue en estaciones de servicio de hidrógeno porque tuvimos dos, la del Puerto de Sevilla y una segunda en Sanlúcar la Mayor. Y también fue pionera en el único vehículo de hidrógeno 4x4 que se ha desarrollado en España. Un vehículo con cinco plazas y lo hizo Santana Motor. Si esto que se hizo en Sevilla se replicase en la planta de Nissan en Barcelona sería una revolución. También Sevilla fue pionera en los submarinos de hidrógeno, los S-80 de Navantia. Al principio se planteó que funcionara por energía nuclear pero cuando se retomó a principios de este siglo se decidió que fuera por hidrógeno. Se presentaron varias empresas y lo ganó Abengoa, que los hizo.

¿El testigo de Abengoa, con serios problemas financieros desde hace años, lo podría recoger alguien?

Espero que sí. Abengoa sigue haciendo cosas y nadie tiene la varita mágica para arreglarla. Pero el conocimiento que generó es muy importante. Ahora puede estar disperso y sería una pena que se perdiera. Yo estoy orgulloso de haber podido continuar mi carrera con el hidrógeno fuera de Abengoa.

H2B2, la empresa que usted fundó y que tiene su sede en Dos Hermanas, trabaja en producción de hidrógeno a través de la electrolisis.

Y surgió en 2016 de la mano de Abengoa. Es una referencia a nivel mundial y ha recibido una subvención de 4 millones de dólares de California para crear la primera planta de producción de hidrógeno renovable para el transporte. Se ha firmado el contrato hace muy poco. Será de 10 megavatios y va a producir unos 4.000 kilos diarios de hidrógeno renovable.

¿Y no venden nada en España?

Aunque hemos vendido electrolizadores a Cepsa y a la Universidad de Valencia, vendemos mucho más fuera porque aquí no está desarrollada todavía la economía del hidrógeno.

¿Y eso va a cambiar pronto?

La UE ha creado los proyectos IPCCI (proyectos importantes de interés común europeo). Esta etiqueta permite recibir ayudas directas del Estado y les da a los países la oportunidad de apoyar el desarrollo de áreas estratégicas. Lo hizo con baterías en 2019 y lo ha hecho con hidrógeno en 2020. Empresas como Repsol, Iberdrola o Enagás, y otras más pequeñas como la nuestra, han presentado proyectos. Lo importante es que se mueva el sector.

¿Hay buenos profesionales formados en Sevilla?

Existe un caldo de conocimiento muy bueno en las tres universidades con sus proyectos de investigación y va a producirse una gran oferta laboral para gente que sepa de tecnologías del hidrógeno. Pero es cierto que la mayoría de los ingenieros que salen de nuestras escuelas no saben de esto y es muy importante que estos conocimientos se integren en los planes de estudio. Tenemos buena investigación básica en las universidades, que han hecho proyectos para empresas, pero hasta ahora no se ha considerado clave en la formación de los ingenieros. Yo entré en Loyola en 2016 justamente para incluirla. En China se está creando una universidad dedicada exclusivamente al hidrógeno, no al estilo europeo de hacer catedráticos sino al estilo chino de hacer muchos técnicos medios, profesionales, no académicos.

¿España puede ser líder europeo en producción de hidrógeno?

Parece muy manido pero es la verdad. A Europa no le salen las cuentas y va a importar hidrógeno renovable. Y a España le va a sobrar hidrógeno y va a trasegarlo del norte de Africa en dirección al norte. Y encima tenemos tecnología, empresas, conocimiento, universidades. Tenemos que aprovechar el momento de sostenibilidad y el dinero que viene de Europa. Es una oportunidad.

¿Por qué cree que nuestro país tiene una posición privilegiada para ser un exportador neto de hidrógeno frente al resto de países de la UE?

Por lo que puede producir. España sale en el mejor sitio del mundo en las estadísticas por su capacidad para producir hidrógeno verde gracias también al sol y al viento. Es una capacidad muy grande y de hacerlo a un precio barato. Tiene que ver con nuestra climatología y nuestra extensión. También tenemos una situación geográfica privilegiada por estar cerca del Norte de África.