El Ferrari del momento, una vez más diseñado por el prestigioso taller Pininfarina, se llama FF. Se trata de un nuevo gran turismo de habitáculo apto para 4 ocupantes (según el fabricante, las delanteras capacitadas para ocupantes de hasta 1,95 metros de estatura y las traseras de hasta 1,85), con 2 deportivos volúmenes (un diseño conocido como shooting brake) y portón trasero que da paso a un generoso maletero de 450 litros, ampliable a 800 cuando se abaten los respaldos posteriores. El coche viene a relevar al 612 Scaglietti y se ofrece en colores exclusivos Rojo Maranello, Gris Abu Shabi, Gris Ferro Met, Azul America, Blanco Italia y Verde Racing.
El FF (del inglés four four, por sus cuatro asientos y cuatro ruedas motrices), que exhibe notables peso y dimensiones (1.955 kg y 4,91 metros de longitud y 1,95 de anchura pero sólo 1,38 de atura, respectivamente) cuenta con mecánica delantera de 12 cilindros en V, dispuesta en sentido longitudinal, ligada a una caja de cambios automático secuencial Getrag de doble embrague y 7 relaciones, en la línea de la estrenada hace poco por el también Ferrari California, instalada en el eje trasero (disposición TransAxle) para equilibrar masas suspendidas.
El motor, de 6.262 cc, libera 660 CV (105 CV/litro) y un abrumador par máximo de 683 Nm a 6.000 rpm (la potencia llega a un máximo de 8.000 vueltas). Es atmosférico, o carente de turbo, y asegura prestaciones de primer nivel: 335 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 km/h de 3,7 segundos, a cambio de un consumo medio homologado de 15,4 l/100 km y emisiones de 360 g/km, entre un 20 y un 30% inferior al de su antecesor gracias, entre otros, a sus cubiertas de baja resistencia a la rodadura 245/35 y 295/35 en los ejes anterior y posterior (sobre llantas de 20 pulgadas) y al sistema de parada y arranque de motor en detenciones instalado.
Para asegurar la máxima motricidad el FF, que suma suspensión de naturaleza variable SCM3, dispone de una arquitectura de tracción total permanente conocida como 4RM (un 50% más liviana que otras equivalentes) y un reparto de pesos del 47/53% entre los ejes anterior y posterior.
La citada transmisión integral es, en realidad, un diseño de tracción trasera o propulsión con una caja de transferencia al eje delantero que toma la fuerza directamente del cigüeñal, lo que evita peso y piezas. La idea es que el coche circule habitualmente como un turismo de propulsión, y que ante pérdidas de adherencia engrane automáticamente el eje delantero para asegurar grip.
