En busca del santo grial de los adelantamientos, de una F-1 que no penalice el avance tecnológico pero que invite a cambios de posiciones durante las carreras, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha impuesto nuevas normas.
Alerón trasero móvil
Todos los pilotos podrán modificar el alerón trasero de sus monoplazas cuando estén en disposición de adelantar a otro coche. La cuestión parece sencilla: el conductor podrá abrir el ala posterior, separar sus dos hojas longitudinales y dejar el espacio libre para la entrada del aire. Con esa ventaja aerodinámica, sin resistencia al viento, el bólido correrá más. Al pisar el freno en la siguiente curva, la aleta volverá a su posición inicial, es decir, cerrada como sucedía hasta ahora. El piloto accionará el alerón a través de un botón en su volante, pero como siempre, la interpretación de la norma correrá a cargo de los jueces de la F-1 y su manual de reglas volátiles. ¿Cuándo puede apretar el pulsador el piloto? Ya hay controversia. Unos dicen que cuando esté a menos de un segundo de su adversario. Otros, que será la dirección de carrera la que autorice el adelantamiento a través de un chivato. Lío a la vista.
Regresa el Kers
Los equipos se gastaron toneladas de euros en 2009 para desarrollar el Kers. Un artilugio de 35 kilos de peso incrustado en la panza del coche que recupera la energía de las frenadas en un almacén de inercia. A través de otro botón en el volante, el piloto puede usar esa energía durante 6 ó 7 segundos en forma de caballos, unos 80 caballos más mientras está acelerando. El Kers proporciona más velocidad, pero todos los pueden usar al mismo tiempo.
Órdenes de equipo
Además de prohibir los dobles difusores (apuesta aerodinámica en la parte trasera del coche) y el conducto F (pequeña abertura en el chasis que el piloto accionaba con su cuerpo), la FIA ha autorizado las órdenes de equipo después de la polémica con el adelantamiento de Alonso a Massa en Hockenheim.
