Son nombres de leyenda: Derbi, Ossa, Sanglas, Montesa, Bultaco, Rieju... un conglomerado de marcas míticas que durante décadas, a rebufo de triunfos como los de Ángel Nieto y de las peculiaridades del mercado nacional (quien no podía con un 600 compraba una moto), puso a la industria española de las dos ruedas a rugir. Se trata de un sector que ahora, arrastrado por la globalización, tras un dramático descenso de las ventas en los últimos años y con constantes cambios de regulación, es una sombra del que fue. Quizás ningún otro sector de la economía nacional si descontamos el de la construcción ha notado de forma más rotunda el impacto de la crisis, con una caída global del negocio de las dos ruedas que alcanza el 60% desde el inicio de la misma, tal y como se reconoce desde la patronal española de fabricantes de motos, Anesdor.
Con las grandes multinacionales deslocalizando su producción en España, el sector se ve abocado a una reorientación del negocio en el que, de nuevo, las pequeñas y medianas marcas con sello nacional (Rieju, Sherco, Ossa, Gas Gas, Motohispania...) esperan contar con una nueva oportunidad: no ya para ser hegemónicas, tomadas las ciudades y carreteras por los modelos de las grandes multinacionales asiáticas, sí quizás para crecer en el producto especializado (trial) y lanzarse a exportar (más del 80% de los modelos se comercializa en la UE).
Es el caso de la catalana Rieju, cuyo director general, Jordi Riera, señala que, al menos en el caso de su marca, y tal y como está el sector también en el resto, «el futuro pasa por la pequeña serie, la especialización, los modelos a demanda, producciones no de grandes cifras pero sí rentables». También, señala, un futuro que pasa por la moto eléctrica, confiados en sacar al mercado los primeros vehículos del modelo Mius en mayo. Es, como resume Riera, también presidente del polo de innovación empresarial Clustermoto, una «guerra de guerrillas que podemos ganar».
«A medio plazo el futuro de la moto en Europa es brillante»
Si el sector ve el futuro con cierta esperanza, el presente es ciertamente angustioso. Todas las alarmas se dispararon en 2009 cuando Honda anunció el cierre de su planta de Santa Perpetua (160 despedidos), donde ahora mantiene sólo una actividad testimonial. A Yamaha ha seguido este mismo año la deserción de Yamaha —cierra su planta de Palau-solità i Plegamans con 430 trabajadores— y, justo hace dos semanas, Piaggio anunciaba que deslocalizaba la actividad de Derbi, dejando en la calle a 220 trabajadores de la factoría de Martorell.
De un plumazo, España se quedaba sin tres de sus cuatro grandes productores, sobreviviendo únicamente, y con muchas dificultades, la planta de Suzuki en Gijón. «La situación es especialmente dramática en Cataluña, tradicional polo de la moto nacional, que concentra el 84% de la actividad productiva del sector. En el caso catalán, perviven 12 fabricantes y 43 proveedores que emplean a 7.000 trabajadores, con una facturación de 1.000 millones en 2010».
Plantas europeas
El cierre de las factorías reseñado no ha pillado a nadie por sorpresa, pero ha sido más doloroso en tanto que la producción no se ha marchado a países emergentes buscando menores costes de producción, sino a otras plantas europeas: Yamaha y Honda a Francia y Derbi (es decir, Piaggio), a Italia. Pedro Nueno, de la escuela de negocios IESE y considerado una de las máximas autoridades en materia de automoción, señala a ABC que España está pagando el precio, y no sólo en el campo de las motos, de haber perdido en favor de otros países los «centros de decisión», o lo que es lo mismo, la propiedad de sus marcas. «Por coste de mano de obra, por ubicación, por cercanía de los proveedores... no hay otro país más rentable para fabricar que España. Pero a una multinacional le resulta más difícil cerrar la fábrica donde tiene su sede corporativa que otra en otro país», añade Nueno.
Resulta más difícil cerrar la fábrica donde está la sede corporativa en otro país
Con todo, y al margen de estrategias empresariales y del impacto de la crisis, desde el sector se señala también a la perjudicial regulación administrativa como una de las causas del desplome del mercado, dramático en el caso del ciclomotor, tradicional punto fuerte de una industria centrada en modelos de poco cubicaje (335.726 vehículos vendidos en 1999 y 34.187 en 2010). Al respecto, la patronal Anesdor es concluyente, denunciando en primer lugar el aumento, excepcional en Europa, de los 14 a los 15 años de la edad mínima para conducir ciclomotores o las nuevas regulaciones con respecto a la emisión de gases, que se implantan «sin margen suficiente para que las marcas adapten sus procesos de producción», denuncia José María Riaño. «Los bandazos en materia de regulación crean una inseguridad jurídica que ni ayuda a vender motos a los fabricantes de aquí ni genera confianza en las grandes marcas para mantener sus factorías en España», concluye. El rugido de la moto española, esperando tiempos mejores, ya no es tan feroz.
