BMW entra con decisión en el segmento de los modelos de impulsión híbrida o eléctrica extendida. Primero fue con el MINI E, más tarde con el también prototipo BMW ActiveE, y ahora de la mano de los ensayos i3 Concept e i8 Concept (4,63 metros de longitud, en la línea de un Audi A5 Coupé, por 1,96 de anchura y 1,28 mertros de altura, con 2,80 metros entre ejes y 150 litros de maletero, más o menos como un MINI de producción), ambos anticipos de modelos de producción que podrían estar en el mercado en año o año y medio, a lo sumo.
Sobre el segundo, se trata de un imponente cupé con rasgos vistos en el también ensayo Vision EfficientSDynamics de 2009, que vendría a anticipar un modelo de pretensiones no lejanas a las de los CL y CLS de Mercedes-Benz o Panamera de Porsche (e incluso al propi0 BMW Serie 6 Coupé), con habitáculo de 4 asientos tipo 2+2 (2 plazas traseras bastante más pequeñas que las delanteras), que contaría con impulsión híbrida gasolina/electricidad.
BMW, que ya cuenta con arquitecturas técnicas similares al estilo de los ActiveHybrid7 y X6 ActiveHybrid, mueve las ruedas traseras del i8 Concept a través del motor térmico de gasolina 1.5 tricilíndrico, de 223 CV/300 Nm, y las delanteras con otro eléctrico de 131 CV/250 Nm. La fuerza conjunta disponible es de 354 CV/550 Nm; cuando ambos motores operan de forma simultánea el i8 Concept funciona como si fuese un tracción total.
La marca asegura que sólo requiere una media de 2,7 l/100 km (66 g/km de CO2) en condiciones óptimas de funcionamiento, un irrisorio gasto que en la práctica se va a entre 5 y 7 l/100 km. Suma baterías de ion litio recargables en la red doméstica al 100% en una hora y 45 minutos, y en circulación eléctrica pura (hasta un máximo de 35 km) no consume un solo litro de carburante ni libera emisiones. Dos datos más: acelera entre parado y 100 km/h en unos deportivos 4,6 segundos, y consigue un máximo autolimitado de 250 km/h.
Como sucede en el i3 Concept, el i8 Concept (1.480 kg) divide estructura en una parte inferior o Drive de aluminio y carbono que aloja el tren de rodaje, además de la batería (situada en posición longitudinal en el túnel de transmisión) y los motores (el térmico en la zona posterior y el eléctrico en la anterior). La superior, llamada Life, comprende el habitáculo y está realizada en plástico reforzado CFRP (al parecer garante de una gran capacidad de absorción de energía en caso de impacto) complementado por carbono.
