El pasado año, la firma de la hélice practicó un ligero «restyling» a su todocamino más grande, el X5, pariente «convencional» del SUV cupé X6. En la parcela exterior, la puesta al día trajo consigo ligeros cambios en el pagaolpes frontal (con los proyectores de niebla más centrados e incrustados), los tonos de carrocería y los dibujos de las llantas, amén de unos faros equipados con LED en la función diurna (exhiben un aspecto pseudo azulado).
Por su parte, el habitáculo se benefició de nuevos tapizados y detalles decorativos, mandos de climatización redefinidos y un selector iDrive más intuitivo (común, entre otrsos, a las Series 1, 3, 5 y 6), al acompañarse de diversas teclas para acceder directamente a otras tantas funciones, lo que facilita la gestión en plena conducción.
El X5 mantiene intactas virtudes como la posibilidad de incorporar una tercera fila de asientos formada por 2 butacas independientes ocultables en el maletero. Bien es cierto que están destinadas a chavales (en el mejor de los casos, también por el acceso), y que con ellas puestas el enorme maletero de 620 litros con 5 asientos (la fila intermedia ajusta 8 cm en longitud) se reduce a la mínima expresión. Pero ese extra de 2.386 euros resolverá la papeleta al mejor estilo monovolumen cuando, sin ir más lejos, un padre de familia tenga que vérselas con sus hijos y los amigos de estos para ir a un partido de fútbol.
Por lo demás, el X5 sigue siendo amplio (no muy cómodo de acceder con estribos laterales, aunque la visibilidad de marcha es francamente buena una vez arriba) y en general confortable, salvo si monta suspensión deportiva opcional (387 euros) y neumáticos tan exagerados como los de nuestra unidad de pruebas (275/40 y 315/35 sobre llantas de 20 pulgadas), en cuyo caso se nota seco y rebotón. Por cierto, goza de buena calidad, pero consiente algún crujido fruto de unos plásticos y unos ajustes quizá no tan rigurosos como los de un moderno Serie 5.
En otro orden de cosas, la correcta dotación de serie puede «alicatarse» hasta el techo, y además con tecnologías de nuevo cuño: Head-up display (sobreimpresiona la velocidad y otros en la base del parabrisas, frente al conductor), cambio automático entre luces largas y cortas, aviso por pérdida de trayectoria, reconocimiento instantáneo del límite de velocidad, iluminación adptativa, control de velocidad activo, sitema perimétrico de visión para maniobrar con seguridad y sair de garajes sin riesgos a golpes y atropellos, dirección Activa (varía la desmultiplicación a baja velocidad para llevar las ruedas entre topes con 1,5 vueltas)...
Hablando del motor que centra este análisis, además de 245 CV libera un soberbio par máximo de 540 Nm (fijo de 1.750 a 3.000 rpm). Ligado a un cambio auto secuencial ZF de 8 marchas mediante convertidor de par, permite un andar solvente y adelantamientos seguros, incluso viajando con carga moderada. En nuestra toma de contacto ha registrado una media real de 10,2 l/100 km, alejada de los 7,4 que anuncia el fabricante, pero asumibles considerando más de 2 toneladas en orden de marcha.
Además, y ésta es posiblemente una de las grandes aportaciones del X5, el comportamiento anda cerca del que caracteriza a los turismos de la hélice. Forzando las cosas en curvas, desliza y abre la trayectoria, y además los frenos acusan el peso, pero sin ir de «carreras», y una vez se le coge el aire (la dirección, por ejemplo, es rápida, precisa y diecta), permite conducir rápido con gran margen de seguridad y notable confianza. Los más intrépidos encontrarán un buen aliado en el llamado Adaptive Drive (3.963 euros), que con suspensión electrónica variable y control de balanceo Dynamic Drive atenúa los movimientos del conjunto.
¿Y los más camperos? En realidad el X5 (por neumáticos, peso, volumen, distancia operativa al suelo y ángulos de trabajo) no ha sido concebido para una utilización offroad extrema, si bien su efectiva tracción total permanente con reparto original entre ejes del 40/60% autoriza pinitos sobre pistas duras o atoradas barro, igual que su efectivo control de descensos montado de serie, que evita frenar al afrontar acusados terraplenes, pues el coche lo hace por el conductor para que éste se centre sobre el volante y la trayectoria.
